凯迪拉克xts 试驾_凯迪拉克XTS试驾

凯迪拉克xts 试驾_凯迪拉克XTS试驾

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“凯迪拉克xts 试驾”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

1.凯迪拉克XTS怎么样？值得买吗？

2.xts如何开启后视镜加热

3.一部纯粹的驾驶者之车，凯迪拉克CT4上海佘山试驾记

4.试驾凯迪拉克轿车家族，激情的CT4，智能的CT6

5.xts使用的是什么发动机

6.\"解放双手\"CT6、均衡优选CT5、玩乐趣味CT4,试驾凯迪拉克轿车家族

凯迪拉克XTS怎么样？值得买吗？

       XTS是凯迪拉克品牌旗下的一款中大型豪华轿车，最早于2013年在中国上市。经过5年的发展，XTS已经拥有了很多忠实的粉丝，相信很多百度知道的车友也已经成为我们的车主。2017年11月，2018款凯迪拉克XTS正式上市，全新一代凯迪拉克XTS共有三个配置可供选择，分别为28T技术型、28T精英型和28T豪华型。

       2018款凯迪拉克XTS车型亮点颇多，在外观方面，这款车承袭ESCALA概念车的前沿设计理念，并沿袭凯迪拉克家族经典的钻石切割设计。

       在科技方面，XTS采用的全新一代移动互联体验CUE对操作界面、语音识别系统、导航系统均进行了全面革新。业界领先的OTA远程升级技术，即将率先应用在全新一代XTS上，导航地图、APP应用、系统升级均可通过远程实现更新，令用户足不出户即可完成爱车系统的升级优化，尊享无限便捷的互联服务。

       全新一代XTS在动力总成、主动安全配备，以及舒适配置等领域再度进阶，带来全面周全的豪华体验。全新一代XTS搭载全新调校的2.0升涡轮增压直喷发动机，最大功率198千瓦，最大扭矩353牛?米，配合新增的Start/Stop智能启停功能，综合油耗降低近10%。优化后的凯迪拉克ESS强化安全策略，新增CMS防碰撞主动刹车系统和LKA车道保持辅助系统，可主动侦测碰撞并采取制动，亦可避免意外偏离车道的危险，给予全方位的安全防护。

       除核心配置的优化升级外，全新一代XTS还拥有领先同侪的全系标配，包括：BFI一体式强化车体结构、Brembo定制刹车系统、Bose?环绕音响系统、Bose? ANC主动降噪静音系统、Ultra-View全景电动天窗、广角倒车影像等诸多亮点，全面提升了豪华车的入门基准，为新生活家带来更加周全的豪华体验。

       全新一代凯迪拉克XTS的上市，进一步提升了凯迪拉克轿车车系的产品竞争实力，以融汇众多前瞻设计与人性科技的凯迪拉克豪华新体验，携手“新生活家”们打开“格调新世界”，进享同级豪华车市场最富格调质感的舒适驾乘体验。

       对凯迪拉克XTS感兴趣或者有疑问都可以在评论区给我们留言。

xts如何开启后视镜加热

       凯迪拉克，一个出场自带光环、自带话题品牌，我甚至觉得凯迪拉克官方不用花一分钱的营销费用，它的话题已经足够了。

       关于凯迪拉克CT4，说句不太严谨的话，20万以下的新车除了五菱和smart之外，它是最便宜的后驱轿车，并且还是豪华品牌！

外观｜横看成岭侧成峰

       标志性的直列式闪电大灯，无论在白天还是黑夜，看到它都能在第一时间分辨出，它是一台凯迪拉克！家族式前脸，盾形牌中网，想要年轻运动有熏黑式、想要稳重质感有镀铬式。总之，你想要的样子，它都有。

       车身侧面被一条笔直的腰线贯穿，车身配重比也达到了50:50，再看它的前悬，标准的后驱车设计风格。个人感觉，一辆后驱车的侧面才是最性感的部分。

       轮胎采用了马牌的四季胎，适用场景广泛，但弊端是抓地力略有不足，毕竟车型价位在这摆着呢，也用不上米其林的PS4轮胎。

内饰｜把一项做到极致

       内饰里边，凯迪拉克CT4没有营造过多的豪华感，更多的是营造运动氛围。毕竟这个价位区间，也买不到实质豪华感的车，还如把一项做到极致，但是该用皮质包裹的地方，凯迪拉克CT4一点也不吝啬。

       仪表虽然采用了液晶形式，但还是保留了机械式的指针，这种机械感也是为了刻意营造运动氛围。方向盘握感粗壮，并且配有金属换挡拨片，也是标准的运动型车配置。座椅坐姿也比较靠下、包裹很好，在驾驶中更能体会到人车合一的操控乐趣。

       中控屏幕8英寸，放在同级合资车来说属于一个正常尺寸，但是如果和国产车做比较那就显得略小。好在它支持CarPlay、CarLife，最基本的实用性功能都能得到保障。空调控制区域都采用金属实体按键设计，利于操控，看起来颇有设计感。

       凯迪拉克CT4的后排空间，按同级别车型来对比，后排空间确实是它的短板。但是按驾驶者需求来说，它的后排够用。一般买这辆车的群体，大多都是年轻人，后排很少有满座的情况。

       外观、内饰，都在表明它的运动取向。既然CT4作为一辆后驱车，这么明显的运动趋向，那它到底怎样呢？

动态｜纯粹的驾驶者之车

       我先自我陶醉一下，只要把这辆车开起来，把我的右脚搭载到油门上，我会忍不住的去踩它。

       造成我的骚动，总共有以下几点原因：

       1、它的2.0T发动机最大马力237Ps、最大扭矩350N·m，按同排量汽油发动机来说，它的功率足够大。油门初段响应很灵敏，切到运动模式之后变得很跟脚，并且有模拟声浪，无时无刻不在给驾驶者营造运动氛围。这种驾驶感容易上头，容易超速，一定注意安全驾驶！

       2、搭载的8AT变速箱，在激烈驾驶时比10AT的要积极。在赛道模式下驾驶时，它还会识别你重刹，然后会自动的降挡补油（补转速），保持最大扭矩的转速区间，让驾驶者出弯时更好的提速。这辆车会揣测你的驾驶意图，特别聪明，特别有意思。

       3、在激烈驾驶入弯时，ESP介入之后不是强制降车速，而是很努力的帮驾驶者修正车身，让驾驶者榨干这辆车的极限，所以驾驶乐趣也被进一步放大。

       说完了激烈的一面，咱们再说市区道路的正常行驶。凯迪拉克CT4搭载了主动降噪技术，以及前排双层夹胶玻璃，让这辆车行驶起来风噪很小，但是由于轮胎的原因，中高速巡航时胎噪略微明显。

       然后在城区道路驾驶时，由于底盘悬架的支撑和后驱的特性，所以这辆车超车很灵活，出弯稍微给油，尾部也会产生一丝滑动，很有驾驶乐趣，但整体底盘悬架属于偏硬的质感。

总结

       凯迪拉克CT4，作为一辆20万出头落地的豪华品牌后驱车，在这个价位区间相当能打。如果和其它车型比较，个人感觉比现款宝马320要好开，运动感比现款宝马320要纯粹，并且价格也便宜，可以比宝马差在了品牌和空间舒适性，但是它便宜啊！

       最后，如果在20-30万区间让你买一辆后驱燃油轿车，你会选择谁？

       本文来自易车号作者车314，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

一部纯粹的驾驶者之车，凯迪拉克CT4上海佘山试驾记

       xts的后视镜加热功能与后挡风玻璃加热功能相连。后挡风玻璃加热开启后，后视镜加热也会开启，达到一定温度后会自动关闭。

       凯迪拉克xts是一款中大型轿车。其竞争对手有宝马5系、奔驰E级、奥迪a6l等车型。

       凯迪拉克xts搭载2.0升涡轮增压发动机，最大功率198kw，最大扭矩353Nm，最大功率转速5,300rpm，最大扭矩转速2000~5000rpm。这台发动机配备缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。

       与这台发动机匹配的是一台6速自动手动变速箱。

       凯迪拉克xts的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。

       这辆车的价格相对便宜。凯迪拉克在国内属于二线豪华品牌，所以价格没有一线豪华品牌贵。

       不过虽然是二线豪华品牌，做工和用料还是不错的。

       凯迪拉克属于美系车，美系车在国内二手车市场的保值率不高。

       如果你对凯迪拉克xts感兴趣，可以去4s店试驾。如果还是不能打开后视镜加热，建议仔细阅读使用说明。

       百万购车补贴

试驾凯迪拉克轿车家族，激情的CT4，智能的CT6

       引言 |?像少年啦飞驰

       韩寒在年轻时，写过一本书《像少年啦飞驰》。坦白说，水平比不上其巅峰之作《三重门》，但文中不羁的少年感，让人印象深刻。

       凯迪拉克CT4试驾一天后，也有一种鲜明的少年感。

       即，他像一个春春期的叛逆少年，和你在语言沟通上存在障碍，但精力极其充沛，初长成形的身材，敏捷矫健，有一种单纯的性感。

       一、外观，英姿勃发的体校少年

       评价一款车的设计，无非三点：比例、姿态、型面。

       CT4是同级唯一一款后驱车型，短前悬、溜后背，让它的前后比例50：50，看上去非常匀称。整个车的姿态，在静止时也有俯冲向前的动感。

       型面明快，线条简洁，直接观感是一幅硬派小生的模样。特别是星垂大灯，像一件特别锋利的武器，或幼兽初长成的獠牙，让人过目不忘。

       最有意思的是，它的Dash-to-Axle异常宽大，超过其它车型更高级别车型的宽度。这是一款真正的后驱车。

       仔细比较，会发现CT4门板线到前轮轮心的距离，同级最长，甚至超过其它品牌的中大型车。主要原因为，它是一款后驱车，越长的Dash-to-Axle，就喻示了越强的运动性。配上18寸曜黑铝合金轮毂，更运动了。

       直接说结论，它比3系好开。

       CT4像一个体校少年，脸庞还有一些青涩的绒毛，但整体观感有一种超过它级别的大气和成熟。不少人因为CT4的外观，把它当成了高半级的C34的竞品。

       这种天然的“高级感”，得感谢源自ESCALA的设计语言。

       2017年，车聚君在上海车展采访了凯迪拉克全球设计总监Andrew Smith。当时问他，如果用一个词来描述概念车的设计核心，是哪个词？

       Smith用非常低沉，又清晰的语调说：TIME。几年过去了，车聚君也越来越理解，ESCALA设计给凯迪拉克新车带来的那种跨越时代的高级感。

       CT4的内饰，豪华度没有打折扣。Moli真皮、法式缝线、个性的酒红色座椅，漂亮醒目的液晶仪表盘，细节都在线，是一款美式豪华车该有的样子，没有因为25.97万的售价而有廉价感。

       如果一定要挑，车聚君不满意那个8寸中控屏。面积小、边框大、造型不美观，看上去有些格格不入。这肯定是为大哥CT5做的牺牲。

       后排不要抱奢望。毕竟轴距2775mm，后排膝部空间有些局促，加上后驱带来的高地台，中间座位绝不是一个舒适的位置。

       说到底，这是一款驾驶者之车。适合小伙追女生时开，后排自然还不用考虑丈母娘的感受――副驾传来女生的尖叫，才是一款运动车的内涵。

       二、开起来，像一把穿梭城市的匕首

       其实早在2013年，车聚君就试过了ATS。当时凌厉、精准的驾感，让人惊叹。甚至一度犹豫是要买初恋S60，还是入手新欢ATS？

       如今一开上CT4，那种轻快、敏捷的驾感又回来了。

       指向精准、转弯半径小、动力直接、底盘紧绷，简直是一部天生的驾驶机器。即使一个心情不好的油腻中年人，一开上CT4也会从心底涌起一种愉悦感。这种感觉，车聚君似乎只在领克02、Model 3上才有过。

       这是一种机械和心灵相通的快感，车随意动。

       北欧的车像坐在一个盾牌上飞奔，有一种浩浩荡荡的踏实感。德国车有一种魔毯的感觉，浑厚绵密。凯迪拉克的车，像一把匕首，直接锋利，一种不留后路的冲劲，在城市的车流中自由穿梭，游刃有余。

       直播时有观众担心底盘太硬，没觉得。CT4的底盘很紧致，甚至紧绷，有一种张力。好像随时敲一下膝盖，就会传来一个膝跳反射一样，灵敏到随时待命。方向指向性与循迹性优秀，与驾驶者的意图高度契合，比较容易达到人车合一。

       CT4的加速一踩就用，像美国人说话办事一样直接。

       急加速时，初段会有片刻迟疑，这是与电动车最大的区别。之后在中低速状态下的加速，完全没有任何问题，变线超车，游刃有余。变速箱在整个试驾过程中，没有带来异样体验，表现良好。6.9s的零百加速，是一款合格的入门级性能豪车。

       声浪好听，加速时能感受到声浪的力度，音量与音质控制得体，不扰民，且与车速线性相关，能增加一定驾驶乐趣。

       5.55米的转弯半径确实小，在小路掉头可以一把完成，非常适合城市驾驶。

       在中环与高速上的油耗为7.4L，郊区路面为8.5L，市区路面为9.0L，最后行驶108km后的平均油耗为8.6L。整体比想像中的表现要好，2.0T可变缸技术有一定实效。

       三、毕竟少年，人机互动是黑点

       车聚君有一段时间，经常在朋友圈吐槽年轻同事。他们很多听不懂指令，即使精力旺盛，也很难写出打动人心的文章。

       CT4也像莽撞少年一样，有时听不懂你的话。

       －导航去佘山。

       －抱歉，现在无法完成您的导航指令

       －导航去人民广场。

       －抱歉，现在无法完成您的导航指令

       －导航去最近的加油站

       －抱歉，现在无法完成您的导航指令

       当时车聚君就说：现在的人机没有好用的－－只有难用，和不那么难用的区别。

       只好手机导航，然后想听一下歌。

       －播放音乐

       －请说要播放的媒体选项？

       －许巍

       －我没听懂你在说什么？

       －播放许巍的故乡

       －抱歉，我还是无法理解您的意思

       －播放热门歌曲

       －抱歉，无法找到这类媒体

       －退下

       －抱歉，我还是无法理解您的指令

       你别说，这车机真是一个耿直boy。

       抱着最后一丝希望，车聚君小心的问：

       －打开收音机

       －请说AM或FM电台频率

       －FM89.9

       －好的，调台至FM89.9

       总算对一个指令了！感谢关键老师时不时请车聚君去FM89.9当嘉宾――如果不记得的话，估计连收音机也听不成了。说明这车只适合年轻人开，因为需要好记性。

       直播中，还有一个细节：手动导航也无法实现。系统提示：驾驶中，该功能不可用。行车安全都知道，但副驾用导航也不行么？那中途换目的地咋办啊？

       五年之内，买车不要对任何车的任何车机有任何期望。号称软件一流的特斯拉，无论Model S还是Model 3，人机对话也是一塌糊涂。但它聪明之处在于：懂得藏拙。即，只开放导航和电话本的语音功能。

       CT4也有类似之处，它的Carplay超级好用。你懂得。

       基于这个原因，车聚君在之后的试驾中没有试CT4的自动辅助驾驶。两个原因：一是不相信它的软件了，二是车子本身太好开了。

       车聚小结

       CT4还有几个没想到：

       ▎后备箱较深，储物能力超过想像。如果能匀一点给后排空间，会更好。

       ▎轮胎是马牌防爆胎，但噪音控制优秀，车内NVH出色，ANC控制水平确实高。

       ▎换挡杆在拨动时，声音难听，咔啦咔啦的声音是该车唯一的廉价之处。

       总之，CT4是一部纯粹的驾驶者之车，连中央扶手箱的开口都是向着驾驶者一侧。它特别适合对传统驾驶有浓厚兴趣，但又有些叛逆，不想随大流买BBA，年纪在35岁以下的都市白领、文艺/体育界人士、科创家等。

       最后，车子是真好开，以至于差点忘了车机的难用。这倒很特斯拉，优点鲜明到几乎可以让人忽略它的缺点。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

xts使用的是什么发动机

       凯迪拉克CT4、CT5、?CT6共同组成了现在该品牌旗下的轿车阵容，由于它们都采用了凯迪拉克最新的家族式外观设计，动力系统也均搭载了2.0T涡轮增压发动机，所以给人的印象可能它们只是大小和价格的区别，但真的这么简单么？今天我们就为大家带来一场同品牌下三款车型的对比试驾体验。

       凯迪拉克CT4、CT5、CT6也可以算是大家的老朋友了，相信对它们的外观和内饰设计也都不在陌生，所以我们跳过常规的开场，直奔主题—三款车开起来到底有什么区别。但在此之前我们还是先来看看三车在动力总成、底盘、尺寸以及整备质量方面有何不同。

       凯迪拉克CT4、CT5、CT6动力、底盘、参数相同之处：

三款车型搭载了完全相同的带Tripower可变气门管理技术的2.0T四缸涡轮增压发动机

最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，最大扭矩转速1500-4000rpm。

三款车型均为前置后驱的驱动形式。

       凯迪拉克CT4、CT5、CT6动力、底盘、参数不同之处：

CT4搭载了一台8挡手自一体变速箱，CT5和CT6则搭载了一台10挡手自一体变速箱

CT4和CT5前悬架类型为麦佛逊式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架；CT6前悬架为双横臂式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架。

CT5和CT6顶配车型配备电磁感应悬架

CT5顶配车型配备后桥限滑差速器

       另外三款车型的尺寸及整备质量分别为：

       凯迪拉克CT4车身尺寸长宽高分别为：4760/1815/1421mm，轴距为2775mm。该车整备质量为1540kg。

       凯迪拉克CT5车身尺寸长宽高分别为：4924/1883/1445mm，轴距为2947mm。该车整备质量为1685kg。

       凯迪拉克CT6车身尺寸长宽高分别为：5223/1879/1492mm，轴距为3109mm。该车整备质量为1755kg。

       以上都是一些账面数据，可以帮助我们对于每台车的驾驶感受做出初步判断，但实际开起来有何区别呢？让我们正式进入今天的试驾体验。

       首先今天体验的第一个场地是一个用锥桶布置的小型赛道，赛道包含了直线加速、高速弯、低速弯、绕桩以及麋鹿测试等众多科目，在该项目中我们主要体验凯迪拉克CT4和CT5两款车型在激烈驾驶情况下，有何不同之处。

       （车辆在体验中采用运动模式，开启牵引力控制和车身稳定控制系统）

       首先我们来看看凯迪拉克CT4，我们采用弹射起步的方式油门刹车踩到底，此时车辆转速维持在2300rpm，松开油门踏板的瞬间就能感受到强烈的推背感，耳边伴随音响模拟出来的声浪，全程都能给予驾驶者刺激的驾驶体验。

       进入高速弯可以感受到车辆对于侧倾的控制非常出色，支撑性能够带来非常强的驾驶信心，前置后驱带来的优势得以体现，不论是车头的可控性还是车尾的跟随性都表现出色。

       进入高速绕桩以及麋鹿测试区域，由于体验过程中伴随着小雨天气路面湿滑，此时车尾会出现非常有意思的滑动，牵引力控制和车身稳定控制系统会控制车辆的姿态，虽不至于让车尾形成漂移，但仅仅是小幅度的滑动已经足以带来十足的驾驶乐趣。

       至于凯迪拉克CT5，我们采用相同的驾驶方式，从起步阶段就能感受到相比CT4少了一些令人热血沸腾的感受，虽然同样拥有模拟声浪，但更宽的车头以及视觉感受明显没有CT4那么令人兴奋。

       我们试驾的这台CT5配备了电磁悬架系统，在高速弯过程中能提供出色的侧倾和支撑表现，在之后的高速绕桩和麋鹿测试中也能感受到悬架出色的韧性。但想让CT5的车尾明显没有CT4那么灵动有意思，它有不错的跟随性，不会拖泥带水，但还是少了一些刺激。

       另外在低速弯中，如果车速稍快，CT5会出现推头的迹象，所以相同的弯道中，油门的控制需要更加收敛，也因此弯道中的速度没有CT4快，极限也比CT4低。

       那么两款车型相比，CT5有何优势呢？接下来我们进入下一个项目，模拟颠簸路段体验，此处路段包含了沥青路、水泥路以及起伏路面、拼接路面等等。在此项体验中CT5的底盘表现明显比CT4更加舒适，更有韧性。而CT4则可以用生硬来形容了。

       当然了此处凯迪拉克CT6车型的表现更加出色，同样得益于电磁悬架系统，CT6在颠簸路段情况下的乘坐感受，高级感和舒适感绝对是三款车中表现最好的，但这还不是今天试驾中CT6带来的最大亮点，接下来我们就说说凯迪拉克CT6搭载的Super?cruise系统。

       我们之前曾单独试驾过凯迪拉克CT6搭载的Super?cruise系统，当时这套系统的表现就已经给了我们不小的惊喜，今天我们不说技术层面的东西，只聊聊感受。Super?cruise系统的最大亮点在于可以短时间内解放驾驶员的双手，也就是说在自适应巡航中，已不需要驾驶员控制车辆的方向，实现了在不需要变换车道的情况下，解放双手双脚的目的。

       在今天的体验中还有一段高速环路，凯迪拉克CT6在时速达到190km/h的情况下依旧可以自动按照当前车道行驶，但美中不足的是在高速环路之中持续转弯的过程中，车辆的自动转向略有生硬，并不能控制好合适的方向持续保持在车道中间行驶。

       最后在体验结束回程的高速路上，我们也体验了一把凯迪拉克CT6的Super?cruise系统，可以说在远途驾驶过程中，这套系统真的能缓解大部分的驾驶疲劳，虽然目前还没有提供自动变化车道等功能，但也足矣让驾驶者得到一定程度的放松。

       至于凯迪拉克CT6在日常道路中的驾乘感受，虽然它并能提供像CT4车型那种时刻紧绷神经的刺激感，但稳重平顺的加速过程，高级的静谧性表现，舒适的底盘感受，都让CT6的整体表现不输于同级别任何车型，重点是它还有领先同级的Super?cruise系统。

       小结：

       想要激情选择凯迪拉克CT4，它不会让你失望，是一个称职的大玩具。

       带有运动特性，又兼顾日常使用，选择凯迪拉克CT5，相比同级别其它车型，它更加有个性。

       至于凯迪拉克CT6，舒适高级是它应有的表现，而Super?cruise系统又赋予它领先同级的高科技体验。

       结合以上的驾驶体验，哪一款更适合您，现在有答案了么？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

\"解放双手\"CT6、均衡优选CT5、玩乐趣味CT4,试驾凯迪拉克轿车家族

       今天，边肖告诉你一些关于汽车的事情。最近，有朋友问边肖xts用的是什么发动机。让边肖给你一个答案。感兴趣的朋友可以了解一下，可能对你有帮助。

       凯迪拉克xts搭载2.0升涡轮增压发动机。

       这款发动机最大功率198kw，最大扭矩269 Nm，最大功率转速5,300 rpm，最大扭矩转速2000 ~ 5000 rpm。这款发动机搭载缸内直喷技术，采用铝合金气缸盖和缸体。

       与这款发动机匹配的是6速手自一体变速箱。

       凯迪拉克xts的前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，后悬挂采用多连杆式独立悬挂。

       这款车是中大型豪华车，竞争对手有宝马5系、奔驰E级、奥迪a6l等。

       凯迪拉克是来自美国的豪华品牌，在中国算是二线豪华品牌。

       凯迪拉克的车辆在国内二手车市场保值率相当低，凯迪拉克新车降价幅度过高。自然，很多消费者购买凯迪拉克车辆是因为性价比高。

       凯迪拉克的行驶品质不错，内饰的制造工艺和用料也不错。

       如果朋友对xts感兴趣，可以去当地凯迪拉克4s店试驾。这车底盘开起来挺稳的。

       凯迪拉克还有一款中大型车。这辆车叫ct6。这款车也非常豪华，动力十足。

       边肖的介绍到此结束。看完这些介绍，是不是对xts用的什么引擎有了一定的了解？希望边肖的介绍能对你有所帮助，你可以去本站其他页面继续阅读。谢谢你的支持。

       在去年，一句“没有后驱，不算豪华”的洗脑广告语席卷了众多汽车爱好者的朋友圈，不少身边的朋友至今对此还津津乐道。虽说以后驱定“豪华”多少会显得有些偏颇，但是却很好地诠释了凯迪拉克品牌对于豪华感与驾驶乐趣的理解。2019年11月，定位中型轿车的?凯迪拉克CT5正式上市；全系2.0T强劲动力+“能打”的颜值，令不少执着于BBA三驾中型马车的朋友有了新选择。

       而伴随着今年4月CT4的上市入列，由CT4、CT5、CT6组成的凯迪拉克“后驱轿车家族”终于整装集结。近日，本人则受邀前往浙江湖州以及上汽通用广德试车场对“新美式豪华后驱轿车家族”的这3款车型分别进行了试驾体验。虽说此前已对它们有过或多或少的试驾与试乘，但是真放在一起进行密集的体验，则不免涌现出更多的感触与理解。

       若是你了解凯迪拉克品牌的话，就一定不会对这3款车型的内外设计感到陌生。外观部分，三者的造型设计均承袭了凯迪拉克的ESCALA概念车型，极具个性的曲面美学以及富有钻石切割雕塑感的车身线条等经典元素的应用，都使得车辆外观造型极富视觉张力。在此之中，作为家族旗舰，凯迪拉克CT6的内外设计会更显沉稳，而CT5与CT4则会更具潮流与时尚气质。

       与此同时，除了CT4全系采用标准化运动套件外，CT5与CT6均提供双外观设计策略，均可较好地满足各款车型的适用人群。顺带一说的是，身边的朋友大多数都对于它们3个的外观持肯定态度，并且大部分人会更加倾向于凯迪拉克CT5。而在内饰方面，3款车型也在设计感、做工与用料以及智能化体验方面相比同级竞品要更为出众。好了，在说完大家都能看得见、“摸得着”的部分后，下面我们就来重点聊聊3款车型的驾乘体验吧。

       在试驾当天，我们上午先是从浙江湖州前往位于安徽宣城的上汽通用广德试车场。在这100km出头的路程中，我的驾驶车辆为凯迪拉克CT6的2021款?28T?旗舰超级巡航型。由于大部分路段是高速，我对于该款车型上搭载的Super?Cruise超级智能驾驶系统便有了全方位的体验。

       将车辆保持在所行驶车道的中央，待全液晶仪表盘上类似方向盘的标识亮起后，这就意味着可以通过方向盘左侧的按键来打开Super?Cruise系统，打开后方向盘上方的绿色灯带会相应亮起。单以实际感受而言，该套系统的表现确实能给人惊喜。当设置好巡航速度后，仅仅需要将双手搭在方向盘上即可，车辆会自主完成对于方向盘的修正。

       根据道路交通情况，车辆还会实时作出判断，并且加减速的力度也相对柔和。可即便如此，驾驶者也依旧需要目视前方专注驾驶，不然的话，车辆将会进行方向盘上灯带闪烁、座椅震动等一系列提醒。若是在行驶过程中需要变道的话，则要在开启转向灯后去自主控制方向盘。

       需要提出的是，根据各类信息来看，现在这套Super?Cruise系统采集到的只有国内高速公路路段，所以在大部分城市路况下是无法使用的。此外，在实际高速行驶过程中，经过闸道口这类复杂的环境以及部分无道路信息的路段，该系统会出现提醒并且自动退出。虽然会有些影响使用体验，不过也能感受到凯迪拉克对于安全性的考虑。直观点来说，只要该行驶路段支持开启Super?Cruise超级智能驾驶系统，那么就可安心的使用它。

       动力方面，凯迪拉克的后驱轿车家族均搭载代号为LSY，且带有Tripower可变气门管理技术的2.0T可变缸涡轮增压发动机。这台发动机的最大功率为237Ps/5000rpm，最大扭矩为350N·m/1500-4000rpm。其中，CT4搭载了8挡手自一体变速箱，CT5和CT6则搭载了10挡手自一体变速箱。并且值得提出的是，CT5和CT6的顶配车型配备有MRC电磁感应悬架，而CT5的顶配车型则配备有mLSD机械式后桥限滑差速器。

       在到达广德试车场后，迎接我们的便是一个用锥桶布置的小型赛道，其中包含有直线加速、高速弯、低速弯、绕桩以及麋鹿测试等众多科目。在该项目中，我们的试驾车型为CT4与CT5。

       一开始，我先是以CT4进行了“热身”。启动车辆后，将刹车与油门都踩到底，此时车辆转速可维持在2300rpm，松开刹车踏板后，便能够感受到强烈的推背感。而伴随着车内的“自嗨”声浪，刚刚起步便营造出相当强烈的驾驶氛围，并且直线时的加速体感也相当棒。而在进入高速弯后，便可以感受到CT4对于侧倾的控制较为出色，同级别绝对领先的支撑性能够带来非常强的操控感与信心。

       由于试驾当天道路有些湿滑，在高速绕桩以及麋鹿测试阶段时，若是给了稍大脚的油门，CT4的尾部还会出现很多有意思的滑动；是那种轻轻一滑，车尾能立马跟上并且毫不拖沓的感觉，车身跟随性尤为出色。

       再换手CT5，先是能明显感受到车内用料与做工方面的提升。随后，便以同样的方式先去崩直线；虽然和CT4一样有模拟声浪的介入，但在起步时便明显感觉其不如CT4来得轻快。更宽的车头以及更加稳健的底盘表现，都令其相比“躁动”的CT4要温顺不少。试驾的这台CT5配备有MRC电磁感应悬架，在高速过弯时，能明显感受到悬架对于车身的优良支撑，车身姿态会比CT4更为服帖。而在高速绕桩时，也同样能够感受到车尾出色的跟随性，只不过灵活度相比于CT4要收敛了许多，整车极限会略低于CT4。

       如此一来，难道说CT5的驾驶体验会不如CT4吗？那么在接下来的模拟颠簸路段体验环节中，CT5绝对可以说是“扳回一城”。在经历沥青路、水泥路以及各类起伏路面、坑洼路面、拼接路面、破损路面时，CT5的底盘紧实度以及滤震性则明显要优于CT4许多。在保证舒适性的同时，CT5的悬架还颇具韧性，而CT4的表现则会略有些生硬，并且车辆对于路面的帖服度也不如CT5那么“稳”。

       但是在该试驾环节中，凯迪拉克CT6的表现无疑是最为出色的，稳健舒适的底盘调校以及优秀的滤震性表现都使其无愧于品牌旗舰轿车的身份。而在接下来的高速环路试乘环节中，凯迪拉克CT6在时速达到190km/h的情况下行驶表现依旧沉稳；在开启Super?Cruise系统后，车辆仍能持续保持在车道中央行驶。并且就车内NVH表现而言，也同样处于同级别领先水准。

       在结束了上述的一系列场地试驾后，我们接下来则是城市路况体验以及山路试驾。在分车时，我与另一位媒体老师被分到了凯迪拉克CT4；当我向身旁仍在寻找车辆乘坐的其余媒体老师说出“有谁要坐我的CT4吗？”时，大伙儿纷纷表示了“婉拒”。于是，接下来的车队情形便是：CT5与CT6上载3或4人，CT4上大多为2人。

       可事实上，经过实际体验后，CT4的后排空间虽说不大，但并非坊间流传得那么“不堪”；本人183cm的身高坐进去还是可以接受的，与市面上众多紧凑型轿车相差不大。而在体验过CT5的后排空间后，则明显觉得开阔了不少，CT6的后排更是可以舒服地“躺坐”其中。那么，既然有的选，同行的朋友干嘛还为难自己去坐空间略显紧凑的CT4呢？

       更何况在没有后排的负重后，我对于CT4也有了更深层次的理解与感受。首先是隔音静谧性，虽说CT4是凯迪拉克后驱轿车家族里的入门型，但是其表现还是会给人惊喜，可以说是同级别的绝对领先水准；而这点，在CT5与CT6上也有着非常明显的体现，不管是开起来还是坐起来，都让人感受到无形的豪华感。

       只不过在日常驾驶过程中，CT4的8AT就远不如CT5和CT6上的10AT变速箱来得那么聪明了，普通模式下升降挡不怎么积极；如果需要急加速或者激烈驾驶的话，请一定要切换至运动模式，整体体感会好很多。可如果你只想要平平稳稳地驾驶它，这套2.0T+8AT的动力组合也还是比较稳定与可靠的。

       正如上文所述，3款车型中CT4是最具驾驶激情的那一个。而当把它丢进山里后，灵巧、活跃的特质便被彰显得淋漓尽致。零百不足7秒的加速能力，再加上灵活的车身姿态，让我充分地感受到山路与出色操控性能的相得益彰。大马力后驱车所带来的那种品质感与趣味性，绝非是市面上一众前驱竞品所能够轻松给予的。

       相信我，如果你还年轻，并且对于空间没有过分追求的话，去试驾感受CT4吧，它必将会成为你除了奥迪A3、奔驰A级与宝马1系外，独具一格且难以割舍的选择。这种玩乐趣味，是需要兼顾居家实用性的CT5、需要树立品牌旗舰身份的CT6做不到也不需要做到的。

       在此之前，本人对于凯迪拉克所宣扬的“没有后驱，不算豪华”观点并不算十分认同。而在试驾活动之后，让我对于凯迪拉克眼中的“豪华”有了更深层次的认知。让年轻人有好玩的车开（CT4），让持家的人品味驾驶乐趣（CT5），让追求沉稳的人开着舒心、坐着安心（CT6），谁能说这不是一种豪华呢？而把这些通通都归结给了后驱，竟让我还有些想为凯迪拉克抱不平。不过令人欣喜的是，在销量方面，凯迪拉克并没有让我们失望。

       今年1-8月，凯迪拉克后驱轿车家族的累计销量为43012辆。其中，均衡的CT5则是全系中最走量的车型，1-8月销量达到21671辆，而后起之秀CT4也在短短的上市5个月销售周期内收获了7767辆的表现。虽然说这些与BBA还是存在不少差异，但是在二线豪华品牌中确实处于头部行列。最后，在凯迪拉克的新美式豪华后驱轿车家族中，你最喜欢哪一款车型呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“凯迪拉克xts 试驾”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“凯迪拉克xts 试驾”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。