莲花汽车车身改装_莲花汽车车身改装案例

莲花汽车车身改装_莲花汽车车身改装案例

       作为莲花汽车车身改装话题的专家，我对这个问题集合感到非常兴奋。我会按顺序逐一回答每个问题，并尽量提供全面而准确的信息，以便为大家带来更多的启发和思考。

1.莲花跑车的发展历史

2.从两次濒临破产到扎根中国，看传奇汽车品牌，如何跨坎坷铸就传奇

3.尘封的猛兽，关于丰田Supra的一切都在这里了

4.路特斯gt430如何改

5.Lotus莲花汽车的历史沿革

莲花跑车的发展历史

       在汽车工业史上，莲花品牌与众不同。它是英国杰出的工程师柯林·查普曼（Colin Chapman）个人奋斗与智慧的结晶。无论是批量生产的跑车还是赛车，他都亲自参与设计与研制，倾注了毕生心血。汽车史上的杰出人物查普曼组建了一支骁勇的车队，在赛场屡建奇功。他在公元 20世纪五六十年代设计的莲花及许多小跑车至今令人怀念。查普曼从零开始，在汽车运动的狂热驱使下，亲手制造自己所心仪的赛车，进而在汽车制造与竞赛两方面都创造了辉煌业绩。这可算世界汽车史上最美的一段佳话。

       事情起自1947年。十九岁的柯林·查普曼尚在伦敦大学攻读工程技术，他醉心于汽车比赛，而他的父亲是当时奥斯丁汽车的经销商，一天他将一辆1930的奥斯丁汽车自己动手改装成了一辆简陋的赛车命名MK I，拿来参加英国战后一度时兴的在泥泞的林间角逐的业余赛车运动。查普曼的自造赛车一举夺魁，引起人们的关注，并以出售零部件的方式销售了多辆。设计成功了，当然要给它起个名字。查普曼突发奇想，就叫它“莲花”。至于为什么叫莲花，查普曼始终不肯透露个中底细。

       年轻的查普曼业余时间略施小计所成就的莲花赛车从此决定了他的一生。他把业余时间和漫漫长夜都用来潜心设计自己心仪的汽车，并注册了莲花品牌。最初期的Mk III和Mk IV车型虽动力有限，但外形设计非常符合车赛的要求，因而成绩斐然，查普曼和莲花这两个名字在赛车届也家喻户晓。

       少年得志的查普曼于公元1952年01月01日成立了莲花工程公司，开始制造该品牌汽车，并逐渐形成产业化生产。莲花品牌起步时没有能力设计和生产自己的发动机，因而把全部精力集中到车身设计上，且抱定一个原则：即尽可能减轻车身重量，最大限度地发挥有限的动力。也正是从这一理念出发，公元1952年问世的Mk VI采用了蜂窝结构管状车架。这项技术在当时用于飞机制造已相当普遍，但用于汽车却是首次。这辆赛车采用的福特牌发动机仅有可怜的40马力（29千瓦），刹车装置是古老的拉线式，变速箱也仅有3个速比。但由于其车身仅重 400公斤，且抓地性奇佳，因此在车赛中把许多大功率的对手甩到了后面。

       VI型车一直生产到了1955年，其后的两年间，莲花没有任何产品。迫于找到一款比VI型更成功的车型，在1957年的伦敦车展上柯林· 查普曼展示了他亲手制造的一台Lotus Seven，它仍保留摩托车式的挡泥板和无车门的车身。但风格却更现代化，车身结构用多种管状车架，车身的铝板直接固定在车架上。前轮悬挂为三角型悬臂式，附以防摇摆杠。后轮则仅用硬式车轴。凭借超级轻量化的车身加上完美的50/50前后轴荷，以及出色的操控性能，Seven很快便取得了成功，在50至60年代的英国赛场上，获得了无数冠军。也使公司偿还了债务，走出困境。奇怪的是，查普曼并不喜欢这个车型，只过了十年就决定停产，令车迷们大失所望。所幸伦敦一家车行于公元1967年与查普曼达成协议，买下了该车的全部模具与工具，继续制造。它已有43年的历史，仍在继续生产。

从两次濒临破产到扎根中国，看传奇汽车品牌，如何跨坎坷铸就传奇

       迈莎锐是什么牌子迈莎锐哪个公司

       迈莎锐是一个汽车改装品牌，迈莎锐以碳纤维设计和建造方面的卓越技术闻名于世界，在改装材质方面，这个改装品牌大量运用的是碳纤维材质，其中包括碳纤维车身和部件、碳钎维车漆，以及碳钎维汽车车身改色贴膜等，这个汽车改装品牌改装的车型主要有阿斯顿马丁、奥迪、蚂、宾利、布加迪、法拉利、兰博基尼、莲花汽车等。迈莎锐的全球分销网络包括德国、英国、印度、中国、加拿大、波兰、俄罗斯、美国、日本、希腊、瑞士、冰岛、阿联酋和其他一些国家。

       百万购车补贴

尘封的猛兽，关于丰田Supra的一切都在这里了

       2019年中，英国传奇跑车品牌路特斯（Lotus）在自己的家乡推出了全新的纯电超级跑车Evija。这是自2017年吉利正式入主路特斯以来，这个品牌最重要的一个高光时刻。也是这个品牌在沉寂多年后，迎来的第二次复兴。

       从莲花到路特斯，半个多世纪的沉浮

       说起Lotus（意为“莲花”），当年可是神一般的存在，是和保时捷、法拉利相提并论的三大跑车品牌之一。它以追求轻量化和设计精巧著称。设计精巧主要指的是它特别强调空气动力学效果，在操控层面也非常注重。它并不过于强调强劲的功率，而是通过整体工程层面的综合考虑来达到四两拨千斤的效果。

       柯林·查普曼（Colin?Chapman）先生是Lotus品牌的创始人。他早年在大学的专业是结构工程，也曾经学习过飞行，还短暂加入过英国皇家空军。后来他加入英国铝业公司（British?Aluminum?Company），主要负责建筑铝材的销售工作。这些经历都使得他对于轻量化及当时最先进的航空工程技术有着深刻地认知。于是他的造车理念就是更加强调减重，而非单纯地增大马力。他的至理名言就是“增加马力能让你在直线上跑得更快，而减轻重量能让你在任何地方都跑得更快”。

       自从上世纪50年代由柯林·查普曼（Colin?Chapman）创立起，Lotus就开始参与各种比赛。最开始是鼓励自己的车主个人参赛，后来觉得不过瘾，于是在1958年首次以厂队的形式参加F1。结果1960年，斯特林·莫斯（Stirling?Moss）驾驶着Lotus?18赛车一不小心就赢得了摩纳哥站的冠军。1963年，在詹姆斯·克拉克（James?Clark）的驾驶下，Lotus?25帮助Lotus赢得了首个F1厂队冠军，这是Lotus历史上非常重要的奖项。

       斯特林·莫斯（Stirling?Moss）爵士是英国赛车史上的风云人物。目前他总共参与了529场不同组别的比赛，并赢得其中212场。1960年，他驾驶着Lotus?18赛车，赢得了F1摩纳哥站的冠军。

       詹姆斯·克拉克（James?Clark）是一位英国赛车天才，善于参加各种类型的汽车竞赛，曾于1963年和1965年两次赢得F1总冠军。1968年在德国霍根海姆赛道参加F2比赛时遭遇事故，不幸离世，年仅32岁。《时代》周刊曾于2019年将他评为全球最伟大的F1赛手排行榜第一名。

       这张照片就是1963年詹姆斯驾驶着Lotus?25赛车获得年度总冠军的情景，举着奖杯的正是柯林·查普曼。

       能够在世界顶级赛事上有所斩获，当然不仅仅靠运气——主要还是依靠Lotus在工程及技术方面的出众能力。Lotus中置发动机布局的赛车曾经在IndyCar赛事上名声大噪，专门为F1赛车开发的将发动机、传动轴整合为一体的单体式底盘也是一枝独秀。在F1赛场上，Lotus赛车也是第一批加装定风翼并通过优化车底气流来增加下压力的车型。与此同时，它还是第一辆将散热器放置在车身两侧以达到更佳的空气动力学效果及采用主动悬挂的赛车。

       到了80年代，Lotus仍旧是F1赛场上的明星。1985-1987年间，车王埃尔顿·塞纳（Ayrton?Senna）在Lotus车队任车手。服役期间，每年他都获得两个分站的冠军，并赢得17次杆位。截止到1994年最后一次参赛，Lotus的赛车总共赢得了79场比赛，其中有很多次直接将F1赛场上的常胜将军法拉利斩于马下。

       车王塞纳也曾经服务于Lotus车队。他驾驶着Lotus?97T赛车在1985赛季取得了2个分站赛的冠军和7个杆位。塞纳与97T的第一个分站赛冠军是在葡萄牙大奖赛上获得的，当时下着大雨，塞纳领先第二名多达1分钟。这场胜利标志着Lotus车队终于在1980年代重返60-70年代的辉煌。

       除了在赛场上叱咤风云，在当年的民用车型方面，Lotus也留下了非常多的经典之作。要知道，Lotus成立之初就是一家工程公司，以提供车辆技术方案和调校为主业，后来分为专注赛事的Lotus车队和以开发销售民用车辆为主的Lotus汽车有限公司。从这一发展经历就能看出，Lotus品牌的DNA中有着强烈的运动基因。正是因为如此，最开始Lotus开发的民用车辆都是瞄准那些狂热的赛车爱好者，并且是按照套件卖的。一方面能够避税，更重要的是方便车主自由选择和改装。

       1958年，Lotus推出了第一款民用车型Elite（Type?14）。这是一款双门双座硬顶小跑车。虽然是民用车，但Elite身上仍然有着非常多赛车的影子。不过获得赛车的性能就意味着在可靠性、甚至安全性上做出妥协。Elite的设计思路是以赛车为出发点的，所以它在质量上始终存在缺陷。到1963年生命周期结束，Elite只生产了1000台多一点点。虽然Lotus的首款民用车型并不成功，但Elite的名字却在后来再次复活，后面我们会提到。

       Elite（Type?14）采用了很多的赛车技术，甚至直接用了部分F2赛车上的零部件。但这种激进的做法却未必适合民用车型——例如玻璃钢（GRP）材质的单体车身的确很轻，可在公路上跑得太快的话就会飞起来。然而一旦到了赛道上，Elite就犹如神仙附体。在它的生命周期里，Elite曾在勒芒耐力赛中至少拿下了6次组别冠军，其他赛事里斩获的奖杯就更加数不胜数了。

       上世纪60年代，在并不成功的Elite身上积累了足够经验之后，Lotus推出了王牌产品——Elan。

       第一代Elan是一款非常轻巧的两门两座小跑车，全车重量只有680公斤。它不但在技术上有独到之处，在商业上也很成功，可以说为Lotus今后的发展奠定了基础，也使Lotus的品牌主张深入人心。这辆车不但受到消费者的欢迎，还被丰田和马自达当做对标车型进行深入地研究，后来的2000GT和MX5就深受它的影响。

       那么，Elan到底厉害在哪儿呢？这辆车采用了玻璃钢车身和骨架式底盘，全车重量只有680公斤，非常轻巧。采用1.498升（后升级为1.558升）四缸发动机，前置后驱、四轮独立悬挂、四轮碟刹、齿轮齿条式转向机……它不但设计很漂亮，而且各个零部件的成本控制非常严格，因此成为了Lotus历史上第一款商业上非常成功的车型。除了得到消费者的认可，Elan还成为了丰田2000GT和马自达MX5开发时的参照对象。

       丰田2000GT其实是由雅马哈主导开发的。丰田当时为了打破墨守成规的品牌形象，从雅马哈手里获得了这款车的方案，并由自己的设计师按照捷豹E-Type进行设计。这辆车在机械结构层面与路特斯采取了相同的轻量化的思路，车重只有1120公斤。1967年，2000GT推向市场，截止到1970年共生产了351辆。这辆车推出的同年，2000GT还参演了007系列**：《007之雷霆谷》（You?Only?Live?Twice），并以敞篷车的形式出现，赢得了一片赞誉。

       第一代MX5（NA）诞生于1989年，它的灵感就来源于战后英国市场出现的小型跑车。MG?B和路特斯Elan都是MX5研发时的参考对象。这辆车一推出就获得了无数好评，到现在已经发展到了第四代（ND）。2000年MX-5总生产量达531,890辆，被吉尼斯世界纪录大全列为“全世界最畅销的双人座敞篷小跑车”。2004年总生产量累计超过70万辆，再度入选吉尼斯。2011年2月4日，累积销售量达90万辆，第三度刷新该项纪录。2016年4月，总销量则已超越一百万辆。正是在它的带动下，双人座敞篷跑车的风潮得以开启，包括奔驰SLK、宝马Z3、保时捷Boxster等车型都是在MX-5大获成功的刺激下诞生的。

       70年代中期，Lotus准备将品牌推向更高的高度，于是推出了四座的Elite和Eclat，并且提供空调和自动变速箱作为选装，以吸引更多富裕的潜在用户。

       1974年-1982年，Lotus推出了四座的Elite（Type?75及后来的Type?83）。Elite尺寸更大、座位数更多、内饰也更豪华，Lotus希望借此将品牌进行升级。这辆车是第一台使用了907铝制缸体、四气门DOHC直列四缸发动机的Lotus车型。发动机排量2.0升，最大功率155马力。1976年，Elite开始提供自动变速箱。Elite的外观有棱有角，但风阻系数只有0.3。它的底盘的基础部分及悬挂形式都是由柯林·查普曼亲自设计的。当年，它是全球售价最昂贵的四缸车。

       Eclat是Elite的姊妹车型，算得上是Elite的溜背版本，原来的名字是Elite?Coupe。Eclat只是车身上半部分的造型与Elite不同，下半部分则完全一样。Eclat于1975年推出，1982年停产。

       然而不巧的是，正是在70年代中期，全球爆发了石油危机。在此大环境的影响下，再加上越战、西欧及日本崛起等因素，美国经济急转直下，直接影响到了路特斯的销量。到了1980年，路特斯全年的销量从1200辆暴跌至383辆，已经濒临破产的边缘。然而更不幸的是，1982年底柯林·查普曼先生因为心脏病突发离世，此时Lotus的境遇真是雪上加霜。

       后来，一位年轻的法律教授兼投资银行顾问Joe?Bianco帮助Lotus渡过了难关，将它从破产边缘挽救回来。1986年，Lotus集团（Group?Lotus?PLC）被出售给通用汽车（General?Motors）。1993年，通用汽车又以3000万英镑将Lotus出售给卢森堡的A.C.B.N.?Holdings?S.A.，这家公司的老板是意大利商人Romano?Artioli，他还拥有布加迪汽车公司（Bugatti?Automobili?SpA）。1996年，Lotus又被马来西亚汽车制造商宝腾（Proton）收购。2011年6月，Lotus品牌正式进入中国，并发布其中文官方名称“路特斯”。2017年，吉利正式入主路特斯，并宣布将在武汉实现国产。

       头文字E传奇

       最开始，路特斯车型的命名方式是“Lotus+数字”，如我们前面提到的Lotus?18。但因为在Lotus?11车型上出现了不同的叫法（有人将“1”念做英文字母“I”）。所以查普曼先生就开始考虑重新命名的事情了。因为路特斯是英国品牌，于是就以“England”的开头字母E作为后续车型的首字母，比如Elise、Esprit、Elan、Exige、Evora等。这些单词中有的是查普曼家族的人名，有的则是英文中比较优雅或者美好的词语。

       Elise算是路特斯最有名的一款车型了，它的名字来自于Elisa?Artioli，是Romano?Artioli的孙女。Romano?Artioli是当时路特斯和布加迪的董事会主席。这款车最早亮相于1994年，后于1996年上市。它是一辆典型的路特斯，车身采用玻璃纤维打造，车架和底盘则为铝制。这种结构将车身重量和制造成本都维持在最低水平。特殊的结构让Elise的车重仅有725公斤，发动机为1.8升四缸机，中置后驱。高性能版的Elise只需4.6秒就能完成0-100公里/小时的加速。

       第一代Elise（S1）诞生于1996年，在设计总监Julian?Thomson和首席工程师Richard?Rackham的精心打造下，它的重量只有725公斤。即便1.8升发动机的功率只有120马力，但这辆小车的0-100公里/小时加速仍旧能够5.8秒的成绩。同样也是因为重量轻，所以它的刹车性能和经济性都非常突出。

       现在Elise最新的版本是S3，是在S2的基础上改进而来。除了外观进行了改进之外，S3上装备的1.8升四缸机全部采用机械增压，最大功率220马力。后来，路特斯还相继推出了Cup?220、Cup?250和Cup?260。后面两款车的百公里加速都在4秒之内。

       Exige是Elise的硬顶强化版本，车身结构与Elise有所不同，但底盘与内饰则与Elise一样。这款车型于2004年在日内瓦车展正式展出。早期的“系列1”（S1）装备的是来自罗孚的K系列1.8升自吸发动机，后来的“系列2”（S2）上则换装了丰田2ZZ-GE系列1.8升自吸发动机。从2012年开始，Exige升级到“系列3”（S3），动力系统升级为来自于丰田的3.5升V6机械增压发动机。

       最初的Exige可以看做是Elise的硬顶强化版。但后来随着市场的变化，开始放弃四缸机，改用V6机，车身形式上也出现了敞篷版。图中这辆Exige?S装备的是丰田编号为2ZZ-GE的1.8升四缸机，机械增压，最大功率223马力，车重933公斤，0-100公里率/小时的加速时间只需4.1秒。

       Esprit是路特斯推出的中置发动机跑车，Europa的接班人，也是全球第一款采用乔治亚罗多边形“折纸”式设计的车型。第一代Esprit推出于1976年，在这款车设计之初，就采取了当时乔治亚罗在玛莎拉蒂Boomerang概念车上呈现出的理念。第一代车型被称为“系列1”（S1），采用玻璃纤维车身+骨架式底盘，搭载907发动机，欧洲版功率160马力，北美版功率140马力，稍显不足。后面的第二代、第三代Esprit在外观方面都没有大的变化，但却在动力方面做了提升。

       Europa是一款中置发动机的GT车型。最初这个方案是路特斯在1963年为了竞标福特GT40赛车项目而提出的。竞标失败后，查普曼先生决定自己生产。放眼上世纪60年代中期，只有赛车才使用中置发动机的布置形式，几乎没有哪辆民用车采用这种布局。路特斯却敢于将Europa打造成一辆量产的、双座中置发动机、硬顶轿跑车，价格还要便宜——可见当年其雄心壮志。从1966年投产到1975年停产，Europa共生产了9230辆。

       作为Europa的接班人，Esprit同样采用中置发动机的布局。在设计层面则大胆应用了乔治亚罗的多边形“折纸”设计。这种设计灵感源自于乔治亚罗为玛莎拉蒂设计的Boomerang概念车。这张图中，前方的为Esprit概念车，后方的则为玛莎拉蒂Boomerang概念车。

       第一代Esprit（S1）在那个年代的确非常亮眼，硬朗的楔形设计引领了当时的风潮。虽然它的功率并不太强，但借助于出色的轻量化，Esprit的操控性特别好，尤其是转向系统，被誉为转向最好的Esprit。

       1987年，Esprit由英国设计师Peter?Stevens进行了改款，不再充斥硬朗的线条，而是变得更加圆润。这个Peter?Stevens就是后来大名鼎鼎的迈凯伦F1的设计师。就连乔治亚罗也非常喜欢经过改款设计后的Esprit，认为继承了之前的设计精髓。改款后的Esprit并没有以S来命名，而是以项目名称X180称呼。

       经过三代车型的发展，Esprit终于在1987年迎来设计上的改变。新的Esprit不但线条变得圆润了，车身材料方面也有了新的提高——车顶和车身侧面增加了凯夫拉（Kevlar）材料，以提高翻滚时的防护效果，同时车身的抗扭刚性也因此提升了22%。

       1993年推出的S4又在外观上进行了小改，在动力方面则推出了V8车型。这台90度夹角V8发动机由路特斯自己研发，最大功率500马力。但考虑到变速箱的承受能力，装车时功率调低至350马力。即便如此，它的0-100公里/小时加速时间也只有4.4秒。

       Esprit?V8是路特斯历史上少有的使用大排量发动机的车型。它的性能相当强悍，比当时的保时捷911（964）一点也不差。但可惜的是，在90年代初期，Esprit的销量急剧下滑，主要原因是直接竞品本田NSX的出现。

       截止到2004年8月停产，Esprit共生产了10,675辆，算得上是路特斯历史上比较成功的车型。

       Evora是路特斯家族里面尺寸最大、最豪华、配置最丰富的旗舰车型。它的多部件组合式底盘是完全重新设计的，可以按区域单独拆卸甚至更换，让维修的成本大幅降低。装备了丰田2GR-FE的3.5升V6自吸发动机，横置在座椅后方。S版则装备了机械增压版的发动机，0-100公里/小时的加速时间仅为4.6秒。现在Evora还有新车销售，型号为GT410?Sport。海外版本的功率为410马力，而国内版本的扭矩为410牛·米，这就是410名称的来历。它的车重只有1361公斤（国内1368公斤），0-100公里/小时加速时间仅有3.9秒（国内为4.1秒）。

       这是路特斯历史上用料最豪华、配置最丰富的车型。最关键的是，它是目前国内唯一能够买到的路特斯了。

       曾经的电动化的先驱

       说起路特斯的思维理念和技术能力，的确值得称道。尤其在当前非常火的电动车领域，其实早在20年前就有所涉及，而且取得了一些成果，只是在当时的环境下少有人关注。虽然这些车型基本上都是以概念车的形式出现的，但也充分显示出路特斯的实力。

       Evora?414E?Hybrid

       关于路特斯开始电动化研发的具体时间有多种说法，但在2010年日内瓦车展上，路特斯展出了第一款电动车型——Evora?414E?Hybrid。这台车源自Evora，最大的变化在于动力系统改为了电动机驱动后轮，最大功率402马力，扭矩则达到了1003牛·米。0-100公里加速时间只需4.3秒，最高车速208公里/小时。为了达到理想的续航里程，路特斯还给它装备了一台1.2升的三缸汽油机作为增程器。这台汽油机由马拉西亚宝腾汽车研发，能够使用甲醇或乙醇汽油。这辆车在纯电状态下的续航里程为50公里，综合续航里程为430公里。这些数据即便在今天看来也不算太差，更别说是在近10年前了。

       路特斯Ethos

       同样在2010年，路特斯在巴黎车展前后推出了第二款电动车型——Ethos概念车。这款车和之前的路特斯都想去甚远。它是一款用于城市通勤的两门两厢小车。这辆车源自宝腾EMAS。EMAS是自丰田iQ平台深度改进而来，由意大利乔治亚罗进行设计并于2010年推出的一辆概念车。路特斯Ethos在外观上再次进行了重新设计，但保留了动力系统。它的纯电续航里程为60公里，只比414E?Hybrid多了10公里。在增程器的帮助下，续航里程能达到500公里。作为一辆城市通勤车，Ethos的性能不是特别亮眼，0-100公里/小时的加速时间需要9秒，最高车速176公里/小时。最终，Ethos和EMAS都没有投入量产。

       英菲尼迪Emerg-e

       2012年，英菲尼迪在日内瓦车展上展出了一款名为Emerg-e的概念车。这款车就是基于Evora?414E?Hybrid改造而来。它在结构、性能方面都与414E完全相同。虽然这辆车同样没有最终投产，但仍旧证明了路特斯在电动车领域设计和研发方面的能力。

       特斯拉Roadster

       路特斯Elise以轻量化和均衡性而闻名，至少有四款量产或概念电动车是基于Elise平台打造的。最具代表意义的就要算第一代特斯拉Roadster了。特斯拉于2008年推出了Roadster，这款车就是基于第二代Elise的平台。实际上，底盘部分是由路特斯在英国改造完成后，才运输到美国进行装配的。总体来看，Roadster和Elise共享的零部件比例为6%。

       直到特斯拉和路特斯签署的2500辆底盘的供货合同于2012年初执行完毕，Roadster的生产才结束。现在回过头来看，这个合同的执行对于特斯拉来说至关重要。正是借着Roadster，特斯拉才积累了相当的经验，并为后来快速开展新业务奠定了基础。

       Rinspeed?sQuba

       2008年，以经常推出不寻常的概念车而闻名的瑞士公司Rinspeed同样推出了一款基于Elise的电动概念车。这辆概念车的灵感来自1977年上映的《007之海底城》（The?Spy?Who?Loved?Me）。剧中邦德驾驶的那辆路特斯Esprit陆地海里畅通无阻，而Rinspeed推出的这辆sQuba同样具备这种水陆两栖的能力。它具备三台电机，一台用于陆地行驶，另两台是在水里用的。这辆车的潜水能力达到10米，由两个电动螺旋桨和两台喷水推进装置驱动。同时，它的座舱还能防水，而且带有自动巡航控制功能。

       Detroit?Electric?SP:01

       2013年，底特律电动（Detroit?Electric）公司推出了第一款电动车SP:01。这家公司的前身名为安德森电动汽车公司（Anderson?Electric?Car?Company），1907年建立于底特律，1939年关张。2008年，这家公司复活，被称为“底特律电动”，目标是研发现代化的电动车。SP:01算得上是特斯拉Roadster的翻版，同样基于Elise，它的特点在于特别的外观设计和碳纤维车身。它有一台201马力的电动机，最大扭矩225牛·米，锂离子电池的容量为37千瓦时。0-100公里/小时的加速时间为3.7秒，最高车速250公里/小时，性能方面和Roadster保持一致。与Roadster一样，SP:01充分显示出了Elise平台的灵活性和宽容度。

       道奇EV

       2009年，道奇品牌在底特律车展上推出了一款名为“道奇EV”的概念车。这款车由2007年成立的隶属于克莱斯勒集团的电动车分部ENVI打造，车头设计就像是一辆缩小版的“蝰蛇”。与前面说的几辆车型不同的是，道奇EV是基于路特斯Europa?S开发的。另外说一句，Europa?S主打的是舒适性，比Elise要舒服很多，但用户明显不认，所以这款车型只从2006年生产到2010年。道奇这款电动车的电动机最大功率268马力，最大扭矩653牛·米，续航里程320公里，完全充满电池的时间为4个小时。这款车原计划2010年投产，但因为菲亚特集团砍掉ENVI部门而告吹。

       从这些已经被遗忘的历史及人们并不怎么熟知的电动车来看，路特斯始终坚持的轻量化理念不但为自己打造了操控优异的金字招牌，而且在当前电动化的浪潮下，也同样也为自己保有了核心竞争力。

       Evija，Hypercar的新起点

       如前所述，路特斯在轻量化技术方面的多年积累，对于电动车、尤其是电动超跑至关重要。这也是为什么那么多厂家在开发电动车初期时会以Elise为基础的根本原因。拥有了电力驱动系统的知识储备及工程经验，再加上一直以来在轻量化层面行业领先的水平，路特斯推出Evija电动超跑完全是水到渠成。

       在全球首秀上，路特斯将Evija称为Hypercar。那么Hypercar的定义是什么呢？虽然Hypercar和Supercar这两个单词一直并列存在，且都用来指代那些性能超强且又极为稀有的车型。但在人们的印象中，Hypercar却指的是Supercar中那些最顶级的车型。也就是说，Hypercar才是超跑中的超跑、精华中的精华。

       要让Hypercar这个称呼实至名归，Evija必须得有点硬核本事才行。最大功率2000马力，最大扭矩1700牛·米，0-100公里/小时的加速时间不到3秒，0-300公里/小时的加速时间小于9秒……这些数据足够让人眼前一亮。全球限量130台，售价170万英镑起。这一切都把Hypercar这个单词的内涵表达得淋漓尽致。

       不仅性能够强、价格够贵、产量够少，更关键的是，Evija上体现出了路特斯品牌的精髓，那就是超级轻量化、优秀的空气动力学效果和优异的操控性。Evija上采用了一体化的碳纤维底盘结构，这种结构既保证了强度、又极大地减轻了重量，算得上是对上世纪用在F1赛车上的单体式底盘的致敬。

       回顾路特斯70年的历程，期间经历坎坷无数，而且在上世纪80年代和5年前，这个传奇品牌差点两次宣告破产。好在每次都能化险为夷，这个历史悠久的品牌也得以延续。加入吉利大家庭，可以说是路特斯目前最佳的选择——既能获得充足的资金、又能得到完备的技术支持，更重要的是，还能获得中国这个全球最大的汽车市场。除了Evija，路特斯还在规划SUV和Esprit的后继车型。衷心希望这个极具个性的品牌能够就此在中国生根发芽，在全球枝繁叶茂。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

路特斯gt430如何改

       “?牛魔王的养成”。

       前两天我们详细解析了全新丰田Supra的种种参数细节，考虑到原本这就是台在国内受众极小的日系国宝级跑车，今天咱们就来说说丰田Supra的前世今生。

       说不定，能让你对这个曾经的JDM王者有新的认识。

       萌芽

       Toyota?EX-1

       在上世纪60年代，日本的经济发展十分迅速，年轻人们对性能车型的需求也越来越大。而为了抢占这部分市场，丰田在推出了2000GT之后，又尝试着将入门门槛再次降低。

       基于这样的背景，1969?年丰田在东京车展上展出的?EX-1?概念车横空出世。别看这台车完全是为了拉低售价而生，但使用却都是当时最顶尖的设计。

       例如该车的空气动力学非常强悍，安装在车顶的大型扰流板可以自动调整，在高速时能够自动降下以提高稳定性，而高高隆起的引擎盖和增光瓦亮的双出排气都预示着它将拥有非常强悍的动力系统。

       虽然这台车在当时并没有具体的量产计划，可着实吸引了不少人的目光。

       前身

       Toyota?Celica

       仅相隔一年之后，售价比2000GT更便宜的Celica便在1970年东京车展上正式推出了。不过在设计风格上不难看出，当时的初代Celica受到了福特Mustang?相当大的影响，整体线条和同时期的日系跑车完全不同。

       甚至这一代车型在部分地区还被称为是Japanese?Mustang。

       诞生

       Celica?XX/Celica?Supra（1978）

       不必感到奇怪，初代Supra在日本的名字其实是Celica?XX，而只有在海外市场这台车才叫Celica?Supra。这也就代表着，若是从根源上来说，丰田Supra的JDM血统并不纯正。

       而这台车的诞生，还要多谢日产。

       因为在1970年，日产创新性的将直列六缸发动机装进了“Fairlady”（淑女）系列车型的引擎仓中。这对于当时渴望性能却又注重性价比的人们来说完全是一剂毒药，相关车型一经推出就迅速收获了大量订单。

       可丰田却因为2000GT的离场以及相关车型的空白，只能眼睁睁看着日产赚的盆满钵满。为了尽快扭转这一态势，丰田将代号为4M-E的2.6L直列六缸发动机塞进了海外版Celica的体内，最大功率为112Ps，得益于1270kg的车重，0-97km/h加速仅需?10.2秒。

       到了后期（1981年），丰田又为其换上了2.8?5M-E直列六缸发动机，仍为12气门SOHC结构，不过最大功率上升到了116Ps，传动系统为四速自动/五速手动变速箱。

       至于在日本本土，Celica?XX则装配了丰田代号为M-EU的2.0升直列六缸发动机，最大功率同样为110Ps。

       从结果来看，由于当时日产在这一领域已经深耕了8年，导致初代丰田Supra的销量十分惨淡。唯一的荣誉可能就是曾经担任长滩大奖赛安全车。

       进化

       第二代Celica?XX/Celica?Supra（1982）

       在初代丰田Supra更新发动机仅一年后，第二代车型于1982年正式面世，但依旧附属于Celica系列旗下，但Supra标志更加显眼，还换上一台全新改良的5M-GE发动机。

       得益于Bosch的电喷系统以及双顶置凸轮轴等先进技术，5M-GE发动机的压缩比达到了9.2，最大功率达到了174Ps。

       且因为当时丰田收购了莲花汽车股份，所以第二代车型的底盘前麦弗逊、后半拖曳臂式悬吊搭配四轮碟剎全部由莲花负责调校，在广告宣传上更是找来了莲花汽车创始人合影。（误伤JDM粉丝）

       1985年，日本本土的Supra加入了新的6M-GE发动机，最大功率达到了为190Ps。不管怎么说，终于是有了些正经跑车的样子。

       也是从这一代车型开始，Celica?Supra?进入了欧洲市场销售，法国的价格甚至比保时捷924的入门车型略贵。

       独立

       第三代Toyota?Supra（1986）

       时间来到1986年，受制于成本原因，原本的Celica车系已成为与?Corona/Carina?FF?相同平台的廉价小跑车。还在坚持FR（前置后驱）布局的丰田Supra显然不再适合与它们归为一类，于是Supra顺理成章的独立了。

       此后Supra就迎来了自己的“野蛮生长期”，丰田为它加入了ABS、?TEMS、可拆卸的Targa车顶等新潮装备。同时为了能与日益强悍的竞品车型正面对抗，丰田还直接让Supra进入了涡轮时代，3.0L?7M-GE直列六缸引擎成为了标配，最大功率达?200Ps。

       到了1987年，丰田又推出了涡轮增压版7M-GTE，使用CT26涡轮（是丰田在美国市场首款具备曲轴感知器的涡轮系统）功率进一步提升至?230Ps；1989年，该款发动机的最大功率又被提升至?232Ps，在那个年代足以被称为王者。

       不过有一说一，第三代最诱人的还是日本本土版本。因为在1990?年，因应日本车辆税率调整，2.5L?1JZ-GTE?直列六缸双涡轮增压发动机正式“出山”，只是因为君子协定的关系，最大功率被限制在了280Ps。

       巅峰

       第四代?Supra（1993）

       1993年，丰田Supra迎来了自己的巅峰产品——JAZ80。出身于泡沫经济时代的它拥有着全系列最好的车身重量和空气动力学，同时在动力系统上也达到了“登峰造极”的水准，即便是代号为2JZ-GE的直列六缸自然吸气发动机，最大功率也达到了225Ps。

       然而让第四代Supra真正横行于世的是其涡轮增压版本，代号2JZ-GTE的双涡轮增压发动机最大功率直指君子协定的红线280Ps（海外版本为325Ps）。要知道在当时的年代，厂家永远都只会给你“半台车”，?即使保留大部分原厂配件，这架引擎也轻轻松松可以爆发出500Ps以上功率。

       只要你不心疼且不差钱，打造出千匹以上的2JZ-GTE也完全不是难事。而这也正是Supra之所以能成为日本跑车界“四大天王”的真正原因——它拥有着无尽的改装潜力。

       或许千匹的数据放在今天来看早已不足为奇，但在上世纪90年代，这完全就是个天文数字。而能够制造出这台车的厂家，也是不折不扣的疯子。

       如今时光荏苒，在JAZ80沉寂多年后，丰田Supra选择了与宝马Z4“共生”的方式回到我们面前。尽管显得有些不够“政治正确”，但在新能源大行其道的今天，我们又还能奢求些什么呢？

       如果对最新一代有任何疑问，可以翻看我们之前的文章，在这里就不赘述了。

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       -The?End-

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Lotus莲花汽车的历史沿革

       外观更改、动力更改。

       1、外观改装：可以更换更加个性化的车身外观套件，例如空气动力学套件、车尾扰流板等，以提高车辆的视觉效果和性能。此外，也可以更换更加炫目的车身颜色和涂装，以提高车辆的外观吸引力和个性化程度。

       2、动力改装：可以升级发动机和变速器，以提高车辆的动力输出和加速性能。例如，可以更换更高马力的发动机和更快的变速器，以提高车辆的加速能力和行驶速度。

       莲花品牌是英国绅士柯林·查普曼的杰作。查普曼是典型的英国绅士，小胡须总是修剪得整整齐齐。这样的绅士，**里描述过不少，在当今的英国却不多见了。战後数十年间，这位英国工程师的名字对世界汽车运动影响巨大。他统领下的莲花车队自1958年以来先后7次在F1车赛中夺冠，并创出了多种名垂青史的优秀车型。查普曼从零开始，在汽车运动的狂热驱使下，亲手制造自己所心仪的赛车，进而在汽车制造与竞赛两方面都创造了辉煌业绩。这可算世界汽车史上最美的一段佳话。

       事情起自1947年。作为醉心於汽车比赛的青年学子、年方十九尚在伦敦大学攻读工程技术的柯林·查普曼自己动手改装了一辆简陋的奥斯汀Seven赛车。这与其说是一辆赛车，倒不如说是一辆特技用车。英国因战後一度时兴在泥泞的林间角逐业余赛车运动。查普曼的自造赛车一举夺魁，以致他以出售零部件的方式销售了多辆。设计成功了，当然要给它起个名字。查普曼突发奇想，就叫它『莲花』。至于为什么叫莲花，查普曼始终不肯透露个中底细。

       年轻的查普曼业余时间略施小计所成就的莲花赛车从此决定了他的一生。他把业余时间和漫漫长夜都用来潜心设计自己心仪的车，并注册了莲花品牌，自成一体。其中MkIII和MkIV虽动力有限，但外形设计非常符合车赛的要求，因而成绩斐然。少年得志的查普曼于1952年1月1日成立了莲花工程公司，开始制造该品牌汽车，并逐渐形成产业化生产。莲花品牌起步时没有能力设计和生产自己的发动机，因而把全部精力集中到车身设计上，且抱定一个原则，即尽可能减轻车身重量，最大限度地发挥有限的动力。也正是从这一理念出发，1952年问世的MkVI采用了蜂窝结构管状车架。这项技术用於飞机制造已相当普遍，但用於汽车却是首次。这辆赛车采用的福特牌发动机仅有可怜的40马力(29千瓦)，刹车装置是古老的拉线式，变速箱也仅有3个速比。但由于其车身仅重400千克，抓地性奇佳，因此在车赛中把许多大功率的对手甩到了后面。

       莲花车厂逐渐发展小批量生产，但并未放弃赛事。这两项业务到1959年纔正式分开。1955年停产的MkVI后来更名为莲花Seven。

       莲花Seven仍保留摩托车式的挡泥板和无车门的车身。但风格却更现代化，车身结构仍采用多种管状车架，车身的铝板直接固定在车架上。前轮悬挂为三角型悬臂式，附以防摇摆杠。後轮则仅用硬式车轴。莲花Seven车型仍以散件方式出售，但因价格低廉，很快成为许多小型比赛的理想用车。赛车爱好者在周日组织这种小型车赛是英国的一大优良传统。莲花Seven自1957年问世後迅速获得成功。奇怪的是，查普曼并不喜欢这个车型，只过了10年就决定停产，令车迷们大失所望。所幸伦敦一家车行於1967年与查普曼达成协议，买下了该车的全部模具与工具，继续制造。它已有43年的历史，仍在继续生产。

       莲花品牌逐渐在车坛出了名。它1958年首次参加F1车赛，便名声大噪，尤其MkVIII，MkIX及MkX赛车更是在法国勒芒24小时耐力赛中出尽了风头。但是，查普曼最得意的建树还要算F1。他所设计的一体化车身单座赛车具有划时代意义，在这一赛事中统治了整整20年。

       查普曼一边在赛场上积累锦标，一边不断研制独特的跑车。1957年推出的Elite便是一辆漂亮的跑车。车身全由塑料制成，分成三个部分，像三明治一样黏合起来。该车虽惊世骇俗，但销售业绩不佳。因为尽管抓地性能极佳，驾驶起来令人如醉如痴，但可靠性较差，所以销量不多，几乎令莲花车厂倒闭。查普曼从中汲取教训继续努力，於1962年推出Elen型跑车。该车坚固之极，车身采用梁柱式骨架，路面表现好得出奇，自1965年又推出一款2+2敞篷跑车，使其地位不断巩固。

       随著业绩的拓展，莲花车厂于1966年推出了一辆Europe型超现代化敞篷跑车。但直到此时，莲花车厂都是采用其他品牌的发动机。查普曼长期为此事而焦心，1974年生产百分之百的自家产品Elite车型时，情况纔大为改观。该车采用2升容积4气缸发动机，4个座位宽大、舒适，是货真价实的豪华跑车。由此造就了该品牌的辉煌时代，不过也使莲花跑车原有的客户非常失望。因为此前的莲花车总是力求简单、轻巧，仅顾及驾驶者一人。莲花车厂在开拓了新路子后，又於1975年推出了另一款Esprit。这辆车性能更强，也更豪华，已是当时保时捷与法拉利的强劲对手。这种莲花跑车在20世纪80年代依照查普曼的意愿继续提高档次，功率达268马力(197千瓦)，最高时速超过260千米。

       与此同时，莲花品牌不断地参加各项赛事。查普曼早在20世纪60年代就将一辆福特Cortina改装成了全新的赛车，获得多项赛事奖杯。当然，莲花车队最辉煌的业绩还在F1赛场。1970年，查普曼推出了一辆72型单座赛车。这辆超乎寻常的赛车引导了一个新潮流。其设计理念在於把全部重量移向车尾，以提高动力性能。为此该车後轮大得出奇，前轮又小得出奇，加上见棱见角的车体，在当时可谓前所未见。这辆72型赛车在所参加的5个赛季中夺得了20项大赛和3项品牌奖。查普曼接著又推出了JohnPlayerSpecialLotus79型赛车。这辆1978年问世的新赛车突出地改进了行驶系统，结果把一切对手统统打败。以致於对手纷纷起而仿效。查普曼车队凭著这辆车赢得了一项品牌奖。

       今天的讨论已经涵盖了“莲花汽车车身改装”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。