莲花汽车比赛_莲花汽车比赛官网

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       大家好，我是小编，今天我要和大家分享一下关于莲花汽车比赛的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.本田车队的职业生涯

2.历届F1世界冠军

本田车队的职业生涯

       98季末，英美车队接手了没落之中的特利尔车队。特利尔车队由传奇人物肯·特利尔一手创建，经历了七十年代早期的辉煌之后，车队成绩不断下降。肯早在50年代时就迷上了赛车，在赛道上驰骋到1958年后，把注意力转向了车队的管理。1960年，肯终于创建了特利尔车队。许多人认为肯的事业颠峰来自发现了年轻的斯图尔特,并且再加上自己的技术能力。当时车队的正选车手吉米·梅耶尔在塔斯马尼亚丧生，有人力劝凯恩给年轻的苏格兰人在F3赛场上一次测试的机会。当斯图尔特证明自己比布鲁斯·麦克拉伦还要快时，凯恩马上与他签了约。尽管当时斯图尔特只是参加F2的比赛，而他最终还是于68年进入了F1赛场。

       当时，车队用的是福特考斯沃斯DFV发动机和迈特拉底盘。斯图尔特把最终取胜的希望一直保持到了赛季最后一轮比赛。这是一个信号，预示着将有不寻常的事情发生。果然，下一年里，斯图尔特是不可战胜的！他赢得了六场比赛冠军，并使自己获得了车手总冠军，而迈特拉也获得了车队总冠军。1970年，伴随着新规则的出台，车队必须做出调整，但迈特拉拒绝配合福特V8发动机开发新的赛车。斯图尔特被迫从三月起使用普通汽车参赛使得车队在赛场上毫无竞争力。在此情况下，肯雇用了德里克·加德纳，并设计出了第一辆特利尔赛车，特利尔001型。此后，斯图尔特开始使用特利尔001。

       1971年，斯图尔特和队友弗朗科伊斯·塞沃特统治了F1赛场，斯图尔特毫无疑问的卫冕车手总冠军，塞沃特也在车手排行榜中名列第三。接下来的赛季斯图尔特饱受溃疡之苦，他不得不提前结束这个赛季。但73年，斯图尔特重振雄风，再次勇夺车手冠军，而车队冠军则被莲花车队夺走。赛季初斯图尔特告诉肯他想在沃特金斯举行的最后一场比赛后退役，那将是他的第100场比赛。这个消息使肯受到了重大打击。在蒙扎，斯图尔特以职业生涯中最出色的表演将最佳车手头衔收入囊中。此后，他的搭档兼好友弗朗科伊斯·塞沃特在练习赛中丧生，斯图尔特本人也未去参加在沃特金斯举行的比赛，这样车队完全放弃了那场比赛。塞沃特的去世似乎同时也埋葬了车队的成功，从那以后，车队再也没象他们早期这样辉煌过。

       特利尔设计制造了著名的P34六轮汽车，其理论根据是四个小轮将在赛道上产生更好的抓地性能，同时从东气动力学的角度来看，它也降低了赛车前端受到的空气阻力。在76年的安德斯托普赛场，舒克特和德佩勒包揽了前两名。77赛季罗尼·彼得森取代了舒克特，但不幸的是，那时他们所驾驶的P34已失去竞争力。1978年德佩勒给特利尔车队带来了在摩纳哥的另一场胜利。此后，一直到82年，车队才由米歇尔·阿尔伯托在拉斯维加斯再次取胜。

       80年代和90年代早期的特利尔车队只能徘徊在车队曾经辉煌的影子中，只有阿莱西驾驶的哈维·鲍斯特莱维茨设计的018和019型赛车才使车队偶尔成为焦点。1994年，改造后的雅马哈引擎与Katayama的加盟使车队在赛季末排名第六，肯的目光中才闪烁出了些许希望的光芒。但这光芒转瞬即逝，95年，虽然米卡·萨洛在巴西的首次登场颇具声势，先是在比赛中处于第三名的位置，但后来腹部绞痛使他以第七名的成绩完成比赛。但这还不是最糟的，此后他在接下来的11场比赛中没有获得任何积分，而Katayama更是在整个赛季中一分未得。96年情况依然如此，97年车队无法控制不断下滑的颓势，老迈的福特发动机使萨洛和维斯塔潘在只能在困境中挣扎，只有萨洛在雨天举行的摩纳哥大奖赛中取得了第五才为车队赢得了一点尊重。

       97赛季结束之后，肯把车队卖给了英美烟草公司，期待车队能以全新面貌重现早日辉煌。98年是特利尔车队的最后一个赛季，11月车队正式更名。令人感到难过的是，因为在选择车手问题上意见不和发生争执，肯离开了车队。

       英美车队的第一个赛季，雅克·维伦纽夫的经理领导车队。维伦纽夫和里卡多·宗塔组成车手阵容。赛季一开始就乌云笼罩，他们的两辆车因身披不同颜色和图案设计而违反了FIA的规定，最后不得不使用将两种图案在同一辆赛车上分开的办法作为折衷方案向规定妥协。第一个赛季在苦涩的失望中结束，引擎可靠性问题一场接一场地困扰着他们，车队一年一分未得。此后谣传2000年车队的车手人选将会发生变化，同时人们也在议论着因99赛季车队成绩问题帕洛克将遭到解雇，但维伦纽夫却威胁将与帕洛克同时离开。尽管这些并没有实际发生，但不公开的斡旋交易却一直在进行着。

       车队与本田合作的第一年进展很好。维伦纽夫在一些比赛中表现相当出色，在赛季将近尾声之时宗塔的表现也好了起来。然而，这对巴西人来说来得太迟了，车队已另外签下了潘尼斯在2001年与维伦纽夫搭档。2000年车队最终排名第五。2001赛季，两名新搭档希望在上赛季的基础上有进一步的提高，但这个愿望最终没能实现，他们落后于同样使用本田引擎的乔丹车队之后，为此维伦纽夫明确表示了对目前的赛车的不满。2002赛季，赛车性能有了较大提高。

       然而，就在新车登场之前，加拿大人的挚友，车队老板克雷格·帕洛克突然遭到解雇，与此同时1997年世界冠军维伦纽夫的去留也画上了问号，许多人相信2002年将是他在这支车队的最后一年。另一方面，戴维·理查兹接替了帕洛克的位置，试图为车队重塑辉煌。

       令人大跌眼镜的是2003赛季维伦纽夫继续留在了车队。英美车队成为赛场上唯一使用本田引擎的队伍。这是加拿大人与车队五年合约的最后一年，他与曾先后在雷诺、威廉姆斯效力的巴顿搭档，并最终发现对方能力处在自己之上。

       整个赛季巴顿在与维伦纽夫的竞争中一直处于上风。从一开始，两人之间的交锋就异常激烈，然而巴顿以更为出色的赛场表现得到了发言权，他将在2004年继续留在车队效力。维伦纽夫则被佐藤琢磨所取代，车队希望后者能帮助车队在第五名基础上取得进一步的提高。

       尽管英美车队花了一些时间，但2004赛季他们还是成功的摆脱了失败者的地位并成为一支争冠车队。2008年，他们获得了令人咋舌的119分从而登上了车队积分榜的第二把交椅。简森·巴顿4次获得分站赛的亚军，佐藤琢磨也在印第安纳波利斯赛道第一次登上了颁奖台。两位车手登上颁奖台的次数达到了11次，以获得积分的成绩完成比赛的次数也达到了24次。对于2005赛季，本田和英美车队的脑海中只有一件事情-赢得比赛的胜利。

       在经历了上个赛季的成功后，英美本田车队坚信他们会在2005赛季获得分站赛胜利。大卫·理查兹离开车队也许是造成巴顿希望投奔威廉姆斯车队一事变得复杂和争论焦点的原因。理查兹赢得了巴顿战役的胜利，而巴顿也被迫在2005赛季继续为英美车队效力，但理查兹发现自己的位置已经被尼克·弗莱所取代。

       回到赛道上，巴顿和佐藤琢磨遭遇了可怕的赛季开局，在前3轮比赛中他们颗粒无收。在伊莫拉站的比赛中，车队发觉他们再次处于水深火热之中，因为007赛车在将燃油全部放出后，赛车重量低于规则规定的标准，国际汽联因此取消了车队在圣马力诺大奖赛站的成绩并给予禁赛两场的处罚。

       第10轮比赛前，车队仍旧没能获得一个积分。赛场外，本田公司收购了车队中的45%股份，在赛季结束时，英美车队将100%属于本田所有。法国站的比赛让巴顿和英美车队拿到了他们本赛季的第一个积分，巴顿也在剩下的所有比赛中都有积分进账。然而，车队还是没能挑战分站赛的胜利，佐藤整个赛季的表现都令人失望，最终车队名列积分榜第6位。

       巴顿再次在2005赛季陷入了与威廉姆斯车队的合同纠纷问题，但他设法用金钱买断了这一交易并在2006赛季继续为本田车队效力，从法拉利车队投奔本田的鲁本·巴里切罗将接替佐藤的位置。赢得比赛胜利仍旧是车队在2006赛季的目标。

       由于受到金融风暴的影响，2008年12月5日，本田公司CEO福井威夫对外宣布，不再向本田车队注资。本田车队退出F1。2009年新赛季即将开展前的3月5日车队经理罗斯·布朗挺身而出以8000万欧元成功接盘车队，组建了布朗GP车队，保住众多员工饭碗的同时也避免了F1落入新赛季9支车队发车的尴尬。

历届F1世界冠军

       所谓的风扇车，是指用风扇强制导出车子下方的气流，降低车底气压以产生强大的下压力，让车身紧紧吸附在路面上。这种车的特徵在於不论速度快慢，车身都能获得庞大的下压力，大幅提升了车子在低速弯道上的过弯速度。

       风扇车的威力早已在赛车史中获得证明。1970年的加拿大-美国挑战杯竞赛(Canadian-American Challenge Cup)当中，Chaparral Cars 派出一台名叫2J的风扇车参赛。由於这台车实力太过强劲，当届竞赛结束後即遭到禁赛。而在F1赛车界，1978年时Brabham车队也派出一台风扇车「BT46B」参赛，却也因为在赛事以压倒性的速度夺冠，而在赛後即遭禁赛。 长达3周的F1暑假期间正好是回顾过往F1秘密档案的最佳时机,继之前曾提到的CVT无级变速系统后,今天要介绍的是仅在1978年瑞典站出现过一次的布拉汉姆BT46B风扇赛车.1978年瑞典站GP大赛被列入到每一本F1史册中,究其原因并不是因为瑞典安德斯托普赛道的风景出色,或者比赛过程特别刺激,而是这场比赛中出现了革命性的布拉汉姆BT46B赛车.

       要介绍布拉汉姆BT46B赛车,就不能不先解释一下F1赛车的空气动力学原理,众所皆知,影响赛车单圈成绩的关键在于过弯速度,而要缩小通过弯道所需花费的时间,仰赖的就是抓地力.如果抓地力不够却硬是以较高的速度过弯,后果只能是打滑失控,即整辆赛车失去控制并偏离过弯时应循的正常轨迹.提升抓地力方法有两种,除了轮胎以外,另一个来源就是空气动力学抓地力(AerodynamicGrip).布拉汉姆BT46B赛车之所以成为F1赛车科技的里程碑,就是因为它将地面效应原理发挥到了极致.1978年可说是地面效应年,首先是莲花车队在车身两侧加上了裙脚,这可以阻止空气从赛车两侧流入底盘下方,在没有空气流入的底盘造成了类似真空的效果,让赛车牢牢地黏在地面上.3个月后布拉汉姆空力设计师戈登.穆雷(后来转战迈凯轮并于80年代末设计出著名的MP4-5型赛车)即推出了布拉汉姆BT46B与之抗衡.该赛车最大的特色就是在车身后段安装一个巨型风扇,风扇在车辆行驶过程中发挥出类似吸尘器的效果,不停将车底的空气向外抽出,再配合车身两侧的软质裙脚,BT46B可说是一辆不折不扣的吸盘赛车.拥有过人的科技优势,BT46B赛车自然一上场就是领头羊.著名车手劳达在瑞典站以34.019秒的领先幅度轻松夺冠,也缔造了最快单圈纪录(领先第2名有0.228秒).可惜这辆赛车立刻被FIA判定违法：FIA规定赛车不能装设可以移动的空力套件.布拉汉姆车队辩称这具风扇是作为散热之用,不应受到空力套件规定的限制.但历史上车队和FIA抗争的下场都不佳,BT46B赛车这次也不能例外.车队经理博尼.埃克莱斯通(后来的F1老大)最后还是决定停用BT46B赛车,这辆设计独特的赛车因而仅在F1赛道留下惊鸿一瞥.

       其实BT46B赛车也不是第一辆装置风扇的竞技车辆,任职于北美雪佛兰车厂的工程师吉姆.霍尔在1968年就曾设计出车尾装有风扇的Chapparal2J赛车并参加北美的Can-Am比赛,巧合的是这辆赛车也因为速度太快而被大会裁定禁用.看来风扇在大西洋两岸的车辆竞技活动中都得不到垂青.BT46B赛车在F1赛坛的寿命虽短,影响却十分深远.据传莲花车队经理科林.查普曼在从瑞典飞回英国的飞机上就决定替莲花79赛车尾部安装两具风扇.之后有关车身底盘下的空力套件设计更是百花齐放,一直到了1983年FIA将Flat-BottomRegulation(车身下方必须保持平坦)规定导入,禁止了一切由底盘向下延伸的空气动力学设计后,轰轰烈烈的地面效应时代才算是寿终正寝.

       这次事件的另一个副产品是：布拉汉姆车队经理埃克莱斯通因为此事而在心中埋下了不如取FIA而代之的种子,成为1980年他率领F1车队联合对抗FISA(FIA前身)的原因之一. 放眼当下，无论何种车赛一定都设有竞赛规范。如果完全无须顾虑各式各样的竞赛规范，只求制造出一台地表上最快速的赛车，那么成品将会是怎么样的一台车子?这台X1，便是根据《GT赛车》一直以来所描绘的梦想蓝图设计的赛车。起初，X1 Prototype采用翼车(wing car)架构，是一台设置了驾驶舱罩的单座原型赛车，就连前轮圈也被紧密地包覆在整流罩当中。车上装载的1500ps马力V6直喷双涡轮引擎，足以发挥时速超过400km、最大横向加速度6G的效能。而这样的构想，在计划伙伴Red Bull Racing车队经手之后，又进一步提升到了更高的境界。参与这次计划的伙伴，同时也是世界首屈一指的赛车制造商的Red Bull Racing车队，对于这台车的期待远远不止于此。于是，以空气力学鬼才之名享誉车坛的Red Bull Racing车队技术总监Adrian Newey，主动提议将“风扇车”的技术运用在X1 Prototype上。Adrian Newey的提议，使得X1 Prototype成为一台在车身后方安装了大型风扇的赛车。另外，Adrian Newey也针对前后扰流翼、后扰流器的形状给了许多建议，使得车身的空力性能进化到更洗练的境界。这赋予了X1 Prototype极速超过450km/h、最大横向加速度达8.75G的性能，几乎已达人体所能承受的极限。

       负责在《GT赛车5》当中进行试驾工作的，是著名的F1赛车手Sebastian Vettel。他第1次在铃鹿赛车场试跑时，便将该赛道的F1赛车单圈最佳纪录一口气缩短了20秒以上。更惊人的是，其后在纽堡林GP赛道上进行试驾时，竟然跑出了1分4秒多的单圈成绩，可说充分发挥了X1的潜藏性能。

       F1五十六年冠军榜

       1950 朱塞佩?法利纳/阿尔法-罗密欧 158

       1950年一级方程式大奖赛在英国银石赛道拉开了帷幕。在F1元年，意大利人朱塞佩?法利纳成为第一个F1世界冠军。他驾驶的是350马力的阿尔法-罗密欧158赛车。范吉奥是他的主要竞争对手。

       1951 胡安?曼努尔?范吉奥/阿尔法-罗密欧 159

       阿根廷人胡安?曼努尔?范吉奥驾驶阿尔法?罗密欧159赛车，战胜队友、53岁高龄的卢吉?法基奥里，以及驾驶法拉利375的阿尔贝托?阿斯卡里和弗洛依兰?冈萨雷斯，获得1951年世界冠军。

       1952 阿尔贝托?阿斯卡里/法拉利 500

       1952赛季阿尔贝托?阿斯卡里绝对优势夺得世界冠军。总共八站比赛中，除了美国站是被纳入F1积分体系的印第安纳波利斯500大赛外，阿斯卡里获得了六站的胜利，还有一站被队友塔鲁菲获得。

       1953 阿尔贝托?阿斯卡里/法拉利 500

       1953赛季基本被法拉利500所垄断。阿尔贝托?阿斯卡里战胜队友朱塞佩?法利那和迈克?霍索恩，及驾驶玛莎拉蒂A6GCM赛车的胡安?曼努尔?范吉奥。他在九站比赛中获得了五站的胜利。

       1954 胡安?曼努尔?范吉奥/玛莎拉蒂 250F/梅赛德斯-奔驰 W196

       在沉寂了两个赛季之后，范吉奥在1954赛季中期突然从玛莎拉蒂来到了奔驰车队，在总共九个分站中，他驾驶玛莎拉蒂250F赢得了两个分站冠军，而驾驶奔驰W196“银箭”则赢得了四个分站。

       1955 胡安?曼努尔?范吉奥/梅赛德斯-奔驰 W196

       范吉奥驾驶W196再次获得冠军。这一年是赛车界的一场恶梦，阿斯卡里在试车中不幸丧生，而后7月11日奔驰车手莱芙赫在勒芒大赛中冲出赛道导致81人死亡的惨剧，奔驰宣布从汽车运动中退出。

       1956 胡安?曼努尔?范吉奥/兰西亚 D50

       奔驰退出赛场后，范吉奥又回到了意大利车队。1954年千呼万唤始出来的兰西亚D50终于在1956年发挥了它的威力。这款赛车装备了275马力法拉利V8发动机，这又是一台范吉奥的冠军座驾。

       1957 胡安?曼努尔?范吉奥/玛莎拉蒂250F

       48岁的范吉奥驾驶290马力直6引擎的玛莎拉蒂250F，在八站比赛中获得了四站的胜利，这是他的第五个世界冠军，也是他为第四支车队拿到的世界冠军。这位伟大的车手在1958年正式告别赛场。

       1958 迈克?霍索恩/法拉利 迪诺246

       迈克?霍索恩驾驶法拉利D246获得了世界冠军，他战胜了万沃车队的斯特林?莫斯，尽管对手在11站比赛中有4次冠军，而自己只赢得了法国站一站的。这是前置引擎赛车的最后一次世界冠军。

       1959 杰克?布拉汉姆/库伯T51

       杰克?布拉汉姆获得了第一个世界冠军。库伯-克莱迈克斯T51标志着F1后置引擎时代的到来。查尔斯?库伯和约翰?库伯父子对于赛车的创见不亚于科林?查普曼。2.5L4引擎可输出230马力。

       1960 杰克?布拉汉姆/库伯 T53

       杰克?布拉汉姆驾驶装备克莱迈克斯引擎的库伯T53型赛车获得了十站比赛中的五连胜，成功卫冕车手世界冠军。队友布鲁斯?麦克拉伦也以亚军完成整个赛季。T53同样是2.5升直列四缸引擎。

       1961 菲尔?希尔/法拉利 156

       菲尔?希尔驾驶180马力1.5升V6发动机的法拉利156，战胜了莲花车队的斯特林?莫斯和队友沃尔夫冈?

       冯?特里普斯获得冠军。后者在意大利站比赛中事故丧生，并同时造成13名观众死亡。

       1962 格拉汉姆?希尔/BRM P57

       格拉汉姆?希尔驾驶BRM

       P57为车队获得了第一个世界冠军，他在九站比赛中获得了四站的胜利。他的主要对手吉米?克拉克获得了三站胜利的胜利。P57赛车装备1.5升188马力的V8发动机。

       1963 吉米?克拉克/莲花 25型

       科林?查普曼设计的承载式车身的莲花25型取得了巨大的成功，吉米?克拉克驾驶这款富有传奇色彩的赛车获得了七个分站的冠军，并为他本人和查普曼的莲花车队获得了第一个世界冠军头衔。

       1964 约翰?瑟蒂斯/法拉利 158

       驾驶法拉利158的约翰?瑟蒂斯在最后一站墨西哥大奖赛才战胜了莲花的格拉汉姆?希尔和吉米?克拉克，他成为了世界上第一位也是迄今为止唯一的一位一级方程式和摩托大奖赛双料世界冠军。

       1965 吉米?克拉克/莲花 33型

       吉米?克拉克驾驶装备克莱迈克斯引擎的莲花33在总共十站比赛中获得了六站的胜利，并获得年度总冠军。分别获得两站和一站比赛冠军的格拉汉姆?希尔和杰基?斯图沃特获得亚军和季军。

       1966 杰克?布拉汉姆/布拉汉姆 BT19

       杰克?布拉汉姆驾驶自己名字命名的布拉汉姆BT19在九站比赛中获得了四站的冠军，战胜了约翰?瑟蒂斯等车手获得第三个世界冠军头衔。该款赛车装备澳大利亚雷普克的310马力3.0升V8引擎。

       1967 丹尼?胡尔默/布拉汉姆 BT20/BT24

       布拉汉姆车队的两个品牌发动机、多种型号赛车同时出现在这个赛季中。新西兰车手丹尼?胡尔默驾驶BT20和BT24战胜了领队杰克?布拉汉姆获得了个人第一个，也是唯一的一个世界冠军头衔。

       1968 格拉汉姆?希尔/莲花 49型

       福特-考斯沃斯引擎辉煌的开端，格拉汉姆?希尔驾驶装备该品牌410马力V8引擎的莲花49型获得了个人第二次世军冠军。这一年4月7日吉米?克拉克在霍根海姆赛道试车时撞在树上不幸身亡。

       1969 杰基?斯图沃特/马特拉 MS80

       马特拉唯一一次世界冠军由杰基?斯图沃特获得，他驾驶MS80战胜了布拉汉姆车队的杰基?伊克斯，后者未能成为F1世界冠军，日后却成为了勒芒和巴黎-达喀尔两种不同风格赛事中的风云人物。

       1970 乔肯?林德/莲花 72型

       F1历史上唯一需要追授的世界冠军头衔。它的主人奥地利车手乔肯?林德在意大利蒙扎赛道排位赛中因事故身亡，事故原因是赛车刹车故障。他在生前所积累的积分足以使他成为当年冠军。

       1971 杰基?斯图沃特/泰利尔 001

       杰基?斯图沃特为泰利尔车队赢得了首个世界冠军。因为马特拉不再提供赛车底盘，曾是马特拉车队老板的肯?泰利尔自立门户创立自己的车队。他们原计划开发V12，但最终还是选择了V8。

       1972 艾默生?菲迪帕尔迪/莲花 72型

       巴西车手艾默生?菲迪帕尔迪成为了当时有史以来最年轻的F1世界冠军，他驾驶装备考斯沃斯引擎的莲花72型获得世界冠军时，年龄只有25岁零9个月，这个纪录直到2005年才被阿隆索打破。

       1973 杰基?斯图沃特/泰利尔 006

       斯图沃特的大奖赛参赛次数停在了99上，最后一站美国站排位赛中，队友塞维尔撞车身亡，泰利尔车队立即退出了比赛。斯图沃特也从此告别车手生涯。不过他的冠军头衔在德国站就已拿到。

       1974 艾默生?菲迪帕尔迪/迈凯轮 M23

       465马力的M23让迈凯轮车队建队十年来的首个世界冠军头衔。艾默生?菲迪帕尔迪获得了四个分站的冠军，战胜了劳达、彼得森、斯科特、鲁特曼等多位著名车手，拿下了他的第二个世界冠军。

       1975 尼基?劳达/法拉利 312T

       装备水平对置12缸引擎的法拉利412T战胜都使用考斯沃斯V8的所有对手，低重心是它的致胜之道。尼基?劳达在14个分站中获得了5个分站的冠军，并在积分榜上领先于志在卫冕的菲迪帕尔迪。

       1976 詹姆斯?亨特/迈凯轮 M23D

       詹姆斯?亨特驾驶考斯沃斯DFV

       V8引擎的M23D为迈凯轮赢得了第二次冠军。他在全部16站比赛中获得了六站的胜利，并拿到了8次杆位。这一年尼基?劳达在纽布格林的起火事故中被严重烧伤。

       1977 尼基?劳达/法拉利 312T2

       烈火中永生的劳达能再度夺冠是无数个奇迹结合的产物，他能在那场事故中生存下来是一个奇迹、能够很快康复是一个奇迹、能够回到赛道重新比赛又是一个奇迹，而能够夺冠更是一个奇迹了。

       1978 马里奥?安德雷蒂/莲花 79型

       马里奥?安德雷蒂的夺冠，再一次证明科林?查普曼是多么地充满创造力。所谓的地面效应让所有人为之瞠目结舌。遗憾的是地面效应很快就不被规则所允许，莲花车队此后也再难有作为了。

       1979 约迪?斯科特/法拉利 312T4

       南非籍车手约迪?斯科特驾驶着525马力水平对置12缸引擎的法拉利312

       T4，战胜了包括队友吉列斯?维纶纽夫在内的所有对手获得世界冠军，此后，法拉利车队只能耐心地等待舒马赫的出现了。

       1980 阿兰?琼斯/威廉姆斯 FW07B

       1980赛季的主要竞争在威廉姆斯和布拉汉姆之间展开，他们都使用考斯沃斯引擎。澳大利亚车手阿兰?琼斯与尼尔森?皮盖特的对决互有胜负，当然阿诺克斯、贾布里和鲁特曼等人也不可小视。

       1981 尼尔森?皮盖特/布拉汉姆 BT49C

       尼尔森?皮盖特驾驶装备考斯沃斯DFV3.0升V8引擎的布拉汉姆BT49C在布宜诺斯艾利斯、伊莫拉和霍根海姆三条赛道夺冠，并在拉斯维加斯的决战中获得了足以令他获取总冠军的第五位置。

       1982 科克?罗斯博格/威廉姆斯 FW08

       这个赛季考斯沃斯引擎最后的疯狂。罗斯博格驾驶威廉姆斯FW08赢得了唯一一个世界冠军，事实上他在整个赛季中只拿到了一个分站的冠军而已。这一赛季吉列斯?维纶纽夫、帕累蒂事故遇难。

       1983 尼尔森?皮盖特/布拉汉姆 BT52

       尼尔森?皮盖特驾驶装备宝马1.5升涡轮增压发动机的布拉汉姆BT52赢得了个人第二个世界冠军，这也是布拉汉姆车队最后一个世界冠军。他与阿兰?普罗斯特的较量持续到了最后一站南非站。

       1984 尼基?劳达/迈凯轮 MP4-2

       1984赛季是迈凯轮旋风的开端。尼基?劳达加盟这支车队后拿到了个人的第三个世界冠军。尽管普罗斯特的获胜场次为七次，多于劳达的五次，但劳达最终的积分还是比队友普罗斯特高了半分。

       1985 阿兰?普罗斯特/迈凯轮 MP4-2B

       1985年阿兰?普罗斯特获得了他的第一个世界冠军头衔，他驾驶迈凯轮MP4-2B获得了五个分站的冠军。队友劳达、法拉利的阿尔布雷托、威廉姆斯的罗斯博格及莲花的赛纳也有不俗的表现。

       1986 阿兰?普罗斯特/迈凯轮 MP4-2C

       最后一站阿德莱德，阿兰?普罗斯特夺冠，尼尔森?皮盖特是唯一没有被套圈的车手。他们持续了整个赛季的争夺就此结束，普罗斯特卫冕世界冠军成功。这也是保时捷引擎最后一次世界冠军。

       1987 尼尔森?皮盖特/威廉姆斯 FW11B

       迈凯轮车队打盹的一个赛季。尼尔森?皮盖特驾驶着搭载高达1300马力本田1.5升V6涡轮增压引擎的威廉姆斯FW11B赢得了他的第三个世界冠军。迈凯轮在赛季后期决定1988赛季使用本田引擎。

       1988 埃尔顿?赛纳/迈凯轮 MP4-4

       1988赛季是涡轮增压赛车的最后一个赛季，除了意大利站的冠军由法拉利车队的博格获得外，其余15站冠军均被迈凯轮车队夺得，其中赛纳8次，普罗斯特7次，赛纳获得了他的首个世界冠军。

       1989 阿兰?普罗斯特/迈凯轮 MP4-5

       使用本田3.5升自然吸气V10引擎的迈凯轮赛车势头不减，赛季主要竞争还是在赛纳和普罗斯特两位队友之间展开。在最后一站日本站中，普罗斯特与赛纳的赛车碰撞，前者因此确保了积分领先。

       1990 埃尔顿?赛纳/迈凯轮 MP4-5B

       赛纳与普罗斯特的较量，因为后者投奔法拉利而进入白热化。赛纳获得6个分站的冠军，而对手普罗斯特也获得了5站。他们之间较量又是以倒数第二站的撞车而告终，这次获得最后胜利的是赛纳。

       1991 埃尔顿?赛纳/迈凯轮 MP4-6

       埃尔顿?赛纳的第三个世界冠军。他驾驶本田V12引擎的MP4-6在16个分站中获得了7站的冠军。迈凯轮车队八年的辉煌战绩在本赛季结束后告一段落，期间他们分别夺得七次年度车队和车手冠军。

       1992 尼格尔?曼塞尔/威廉姆斯 FW14

       尼格尔?曼塞尔在整个1992赛季16场比赛中获得了9场比赛的胜利，其中开赛后的前五站他连续获得了冠军。这是曼塞尔唯一的一个世界冠军头衔，因为赛季结束后他就转向美国的卡特系列赛。

       1993 阿兰?普罗斯特/威廉姆斯 FW15（B）

       已经38岁的阿兰?普罗斯特在他退役前最后的一个F1赛季中，驾驶威廉姆斯FW15B获得了他的第四个世界冠军头衔。这位车手在他参加的整200场大奖赛中获得了51次分站冠军和33次杆位。

       1994 迈克尔?舒马赫/贝纳通 B194

       1994年对F1来说是黑暗的一年，伟大的车手赛纳在伊莫拉赛道不幸去世。然而值得欣慰的是，正是在那场比赛中，迈克尔?舒马赫获得了他的第一个分站冠军，又一位伟大的车手开始成长起来。

       1995 迈克尔?舒马赫/贝纳通 B195

       1995赛季迈克尔?舒马赫蝉联了世界冠军，他领先主要对手达蒙?希尔多达33分。这一年贝纳通车队达到了历史上的最颠峰，他们获得了车手和车队双料冠军。B195这款赛车使用雷诺V10引擎。

       1996 达蒙?希尔/威廉姆斯 FW18

       唯一与达蒙?希尔形成竞争的只有新队友雅克?维纶纽夫。他的夺冠使格拉汉姆?希尔与达蒙?希尔成为迄今为止唯一的一对F1世界冠军父子。达蒙?希尔在赛季结束后就离开了威廉姆斯车队。

       1997 雅克?维纶纽夫/威廉姆斯 FW19

       曾在伊莫拉亲眼目睹父亲致命事故的雅克?维纶纽夫终于实现了父亲未能实现的愿望——获得F1世界冠军。随着希尔离开威廉姆斯，这位第二年参赛的天才车手充分表现了与其年龄不符的成熟。

       1998 米卡?哈基宁/迈凯轮 MP4-13

       法拉利和迈凯轮的争夺沉寂几年后再次升级。在经典的比利时站中，领先的舒马赫与被套圈的库塔相撞退出比赛。在铃鹿的决战中，舒马赫赛车起跑时就出故障，哈基宁获得了首个世界冠军。

       1999 米卡?哈基宁/迈凯轮 MP4-14

       舒马赫在银石赛道的那场事故让他整整休息了七场比赛，哈基宁算是比较顺利地蝉联了世界冠军，毕竟埃迪?埃尔文对他的威胁是有限的。这一赛季法拉利总算拿到了阔别16年的车队年度冠军。

       2000 迈克尔?舒马赫/法拉利 F2000

       2000赛季，已经为法拉利车队效力五年的迈克尔?舒马赫终于不负众望，为车队赢得了阔别21年之久的F1车手冠军。卫冕冠军哈基宁与舒马赫的较量直到倒数第二站日本的铃鹿赛道才分出胜负。

       2001 迈克尔?舒马赫/法拉利 F2001

       在西班牙站，芬兰人在最后一圈领先舒马赫30多秒的情况下赛车故障，舒马赫不紧不慢地驶过终点夺冠。这似乎预示着哈基宁的时代已经结束。这一年，舒马赫提前四轮在匈牙利站登顶总冠军。

       2002 迈克尔?舒马赫/法拉利 F2002

       2002赛季，舒马赫在全部17站比赛中全部登上领奖台，其中11站获得了冠军，他提前六轮就获得了年度总冠军，对手没有给他增添任何麻烦。舒马赫和法拉利F2002的表现实在太令人惊讶了。

       2003 迈克尔?舒马赫/法拉利 F2003GA

       舒马赫在2003年获胜的艰难程度丝毫不亚于1994年。两颗新星蒙托亚和雷克南对他产生了不小的威胁。不过车王捍卫了自己在F1车坛的至高无上地位，他第六次赢得世界冠军，超过了范吉奥。

       2004 迈克尔?舒马赫/法拉利 F2004

       法拉利打造了近乎完美的F2004，让2004赛季成了一个几乎没有悬念的赛季。舒马赫毫无争议地拿到了他的第七个世界冠军头衔。对手与法拉利和舒马赫的差距悬殊，这是一个乏味的赛季。

       2005 费尔南多?阿隆索/雷诺 R25

       2005年法拉利辉煌不再。迈凯轮MP4-20在速度上占有优势，然而拙劣的稳定性让雷克南频频痛失好局。24岁的阿隆索凭借雷诺R25过人的稳定性和整体性能，成为了有史以来最年轻的F1世界冠军 06阿隆索 07莱科宁 08汉密尔顿 09巴顿

       好了，今天关于“莲花汽车比赛”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“莲花汽车比赛”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。