大众汽车新闻_大众汽车新闻发布会

大众汽车新闻_大众汽车新闻发布会

       下面，我将为大家展开关于大众汽车新闻的讨论，希望我的回答能够解决大家的疑问。现在，让我们开始聊一聊大众汽车新闻的问题。

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2.柴油丑闻5年路漫漫，大众与经销商的爱恨情仇

3.10万指标成乌龙？大众探岳要插电

4.江淮大众更名改姓，失去话语权或是件好事

5.大众汽车货轮在海上燃烧三天三夜，为何轮船上的火如此难以熄灭？

6.潘占福：一汽-大众“众志”2022，持续引领行业创新转型发展

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       汽车圈内一则重磅的人事变动，在休息日的周六傍晚依旧“炸”了锅。

       据一汽官网消息，2020年12月12日下午，一汽-大众公司召开干部会议。一汽集团公司领导徐留平、邱现东、秦焕明、刘亦功出席。

       会议宣布：经集团公司党委常委会研究决定，刘亦功同志不再兼任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；潘占福同志任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；董修惠同志任集团公司合资合作事业管理部副总经理（主持工作）；郭永锋同志任一汽-大众副总经理兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记。

       （刘亦功）

       值得一提的是，一汽集团特意在新闻通告中表示，“中国一汽对刘亦功同志和董修惠同志在任职期内所取得的成绩及对一汽-大众做出的贡献给予高度肯定。”

       在此之前的11月11日，刘亦功刚刚升任一汽集团党委常委、副总经理。而董修惠接下来的去向还暂未可知。

       （董修惠）

       调任集团公司合资合作事业管理部副总经理的董修惠，此前为一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理。

       董修惠自2015年担任一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理。任职期间，推动捷达品牌独立，建立一汽-大众“摩捷出行”业务，统筹制定新能源产品营销方案，推出了MEB代理制模式。一汽-大众的年度销量也从2015年的165万辆上升为2019年的210万辆，今年更是以绝对优势提前锁定国内车企销量冠军。

       （左一为潘占福）

       而接任的刘亦功和董修惠的两人，对一汽-大众来说并不是陌生人。

       公开资料显示，此前，潘占福曾在一汽-大众发动机（大连）有限公司、一汽-大众采购部等部门任职。在担任一汽集团合资合作部长期间，主要负责与德国大众集团对接。据说，在上汽奥迪事件中，潘占福作为一汽集团方面联系人，曾负责一汽与奥迪合资延期以及PPE项目谈判。

       随着潘占福的出任，此前盛传的梁贵友将接任刘亦功任一汽-大众总经理的消息如今确认告吹。

       （郭永锋）

       而郭永锋则在一汽-大众汽车有限公司人力资源部等多个部门工作过，比如其在2014年4月至2017年10月任一汽-大众汽车有限公司人力资源部人员规划与招聘科经理，2017年10月至2019年3月任一汽-大众汽车有限公司管理服务部部长，2019年3月起其任中国第一汽车集团有限公司数字化部(信息化数字化办公室)副部长至今，自2019年10月23日兼任启明信息技术股份有限公司党委书记和董事长。

       据“天眼查”资料，启明信息技术股份有限公司成立于2000年10月25日，前身是中国第一汽车集团公司电子计算处，2004年4月完成股份制改制，2008年5月9日在深圳证券交易所挂牌上市。启明信息是专门从事汽车业管理软件与汽车电子产品研发、制造及服务的高科技企业。

       一位曾在一汽集团负责子公司的合资合作，另一位曾在一汽集团负责数字化，两位高管背景下，一汽-大众未来的重点也清晰可见。

       根据最新销量数据显示，11月，在狭义乘用车方面，一汽-大众以22.3万辆的销量位列零售销量榜首，上汽大众以15.1万辆的销量位列第二。今年前11个月，一汽-大众累计销量约为187.02万辆，同比增长1.4%。不出意外，一汽-大众今年将再次成为国内汽车市场销量冠军。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

柴油丑闻5年路漫漫，大众与经销商的爱恨情仇

       易车讯?近日，我们从相关渠道获悉，大众集团宣布CEO赫伯特·迪思（Herbert Diess）将于8月底离职，接下来保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）将会接任迪斯的职位，并将于9月1日就任。

       大众汽车集团监事会主席汉斯·迪特·潘师代表监事会对赫伯特·迪思表示感谢：“在担任大众汽车乘用车品牌管理董事会主席和大众汽车集团管理董事会主席期间，赫伯特·迪思先生在推进集团转型方面发挥了关键作用。

       集团及旗下品牌的未来竞争力进一步提升，创新能力和盈利能力得到强化。在推动这一意义深远的转型过程中，赫伯特·迪思先生展现了令人印象深刻的速度和坚决。他不仅引领公司度过了极富挑战的时期，同时为集团根本性的转型奠定了重要基础。”

       集团监事会指出，赫伯特·迪思提出了众多创新的产品理念，重新设计了产品组合，并确立了电动出行的核心发展方向。在他的领导下，集团在平台战略的基础上，明确并实施了具有突破性意义的发展方略，包括近期在电池电芯和移动出行服务领域的发展。

       赫伯特·迪思赋予集团新的组织定位，设立了更多独立市场区域，对高层管理人员和品牌管理董事会成员进行重新定位，并引入新的品牌组合。此外，集团进一步增强了对资本市场的聚焦，并巩固了在关键区域的竞争力。

       会议期间，大众汽车集团监事会同时决定，集团首席财务官Arno Antlitz将兼任集团首席运营官职务，协助奥博穆的日常管理工作。

       奥博穆出生于德国不伦瑞克，于1994年加入大众汽车集团。自此之后，他曾在奥迪、西雅特、大众及保时捷品牌担任管理职务。他自2015年起担任保时捷管理委员会主席，并于2018年加入大众汽车集团管理董事会。

       集团监事会主席汉斯·迪特·潘师表示，奥博穆在集团及多个品牌的不同岗位上展现了杰出的管理才能和战略眼光。过去七年，他带领保时捷在财务、技术和文化方面均取得了巨大成功。监事会认为，他是目前领导集团进一步加强客户聚焦，强化品牌和产品定位的合适人选。

       此外，奥博穆将与整个集团管理董事会一道，基于以团队合作为首位的领导文化，持续推进集团转型。

       随后，赫伯特·迪思也通过社交媒体，向大众集团位于全球各地的同事们表示了感谢，同时也表示在短暂休息后，将会以更好的状态，开启新的旅程。

       据悉，赫伯特·迪思的合同原本于2025年到期，虽然本次属于提前解约，但是大众集团仍旧通过官方新闻向赫伯特·迪思表示了感谢。不过，值得关注的是，由于积极推进大众集团的电动化转型，以及推进CARIAD软件部门整合，赫伯特·迪思也与部分集团内部人士和工会产生了很多矛盾。

       就电动化转型角度而言，赫伯特·迪思为大众做出了很大的贡献，他积极的推进了大众集团内部的软硬件研发，更加注重纯电动车、自动驾驶技术、智能化软件以及互联技术的融合，以便与特斯拉、蔚来等纯电动车新势力竞争。

       在产品层面，大众集团近年来推出了ID.3、ID.4、ID.6 CROZZ/X、ID. Buzz等融合了先进自动驾驶技术和网联能力的纯电动车，拓展中国、美国和欧洲等市场的份额，同时集团中的奥迪、保时捷、斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪等品牌也在积极开启电动化转型。

       在大众集团这种有悠久历史的传统内燃机汽车制造商中，推进电动化转型和智能化技术升级本就面临极大的阻力，赫伯特·迪思四年任期中，于去年秋季因建议裁员30000名员工（约核心员工1/4），并与工会产生巨大冲突，最后被免去大众汽车品牌CEO职务。

       根据易车App“销量榜”显示的数据，一汽-大众、上汽大众、一汽-大众奥迪品牌销量排名分别位于第二名、第三名和第八名。如需更多数据，请到易车App查看。

10万指标成乌龙？大众探岳要插电

       撰文?/?朱?琳

       编辑?/?温?莎

       设计?/?杜?凯

       来源?/?Autonews，作者：Larry?P.?Vellequette

       经过漫长的5年，汽车业历史上规模最大、代价最高的丑闻的伤疤终于开始消退。

       作为一个品牌，大众汽车在美国的市场份额已经回到了2015年9月18日其价值333亿美元（合人民币2272亿元）的柴油排放丑闻曝光前的水平。其经销商网络销售的汽车再一次超过了购回的汽车。全美36个大型停车场中的最后一个，曾经挤满了成千上万非法的涡轮柴油发动机，8月终于清空并关闭了巴尔的摩港附近的停车场。

       这家汽车制造商将翻开新的一页，推出ID4，这是一款纯电动紧凑型跨界车，将于今年年底在美国上市，预计续航里程超过300英里（约483千米），在扣除税收抵免和购买补贴后，起价仅3万美元（约合人民币20.5万元）。这将是该品牌首次深入进军美国的电动车市场。此前，大众集团旗下的奥迪和保时捷也已进入美国电动汽车市场，这两个品牌也卷入了此次尾气排放的严峻考验。

       大众在美国的650家经销商中，有99%已经签署了销售大众ID4和后续计划的电动汽车的协议，这在一定程度上要归功于工厂提供的丰厚补贴，以及大众对改变现状和赢回客户的强烈兴趣。

       但是，治愈大众汽车伤口的不仅仅是时间，大量的资金也拯救了这个德国品牌的美国业务，使其恢复到一个更健康的状态。

       美国大众汽车全国经销商顾问委员会主席卢西亚诺

       “他们的决定都是正确的吗？不。但他们用支票簿做出了所有正确的决定。”大众汽车全国经销商顾问委员会（National?Dealer?Advisory?Council）主席、协助解决丑闻的经销商委员会成员约翰?卢西亚诺（John?Luciano）表示。“有时候，金钱确实能治愈一切，这可能这可能就是必须发生的事情。”

       最初?

       即使对于那些可能只在购买新车时才注意到这一点的消费者来说，大众违反柴油排放规定的消息也很难被忽视。

       十多年前，大众在德国的工程师受命设计出一款更清洁的涡轮柴油发动机，以满足更严格的新排放标准。最初，他们失败了。

       但他们没有接受这一失败，而是安装了一种软件，使发动机在接受测试的情况下显得符合要求，但在正常驾驶条件下，发动机排放的氮氧化物比允许量高出40倍，这违反了联邦《清洁空气法案》（Clean?Air?Act）。

       直到2014年，来自西弗吉尼亚大学的一组研究人员在路上而不是在实验室测试了一辆大众柴油车，这一作弊行为才被外界发现。他们的发现最终引起了美国环保署（EPA）和加州空气资源委员会（California?Air?Resources?Board）的关注。大众积极撒谎并试图掩盖欺骗行为，但在2015年9月3日加州的一次会议上，大众的一名美国高管揭发了此事。

       随之而来的法律和市场漩涡将使大众集团在全球损失数十亿美元，许多高管失去工作，其中一些人还失去了自由，这也损害了其他汽车制造商和品牌的声誉，这些汽车制造商和品牌也在发动机上偷工减料或使用了作弊软件——包括戴姆勒和宝马。

       2017年，大众汽车在底特律美国地方法院对三项重罪认罪，并被迫支付了数十亿美元的罚款和赔偿金。

       针对这家汽车制造商的大多数民事案件已经解决，但仍有一些案件在法庭审理中。

       柴油丑闻时间线回顾

       2005年：大众汽车工程师开始开发EA189柴油发动机，随后添加软件修改性能以通过排放测试。

       大众汽车前首席执行官马丁·文德恩

       2014年5月：加州空气资源委员会获悉，大众柴油排放在道路运营期间增加；据报道，大众首席执行官马丁·文德恩已经通知了此事。

       2015年9月3日：在加利福尼亚的会议上，大众汽车的高管告诉加州空气资源委员会和美国环保署，大众汽车存在“减效装置”软件。

       2015年9月18日：美国环保署发布《2009-2015年大众和奥迪2.0升涡轮增压柴油机违反，<清洁空气法案>的公告》。停止销售的命令随后发出。文德恩5天后辞职。

       2015年11月2日：美国环保署发布了一份违反《清洁空气法案》的通知，涉及2014-2016款3.0升柴油发动机的大众、奥迪和保时捷汽车。

       2015年11月19日：大众汽车公司官员通知美国环保署，自2009年以来，该公司所有3.0升柴油车型都安装了减效装置软件。

       2016年1月：美国司法部对大众汽车提起民事诉讼，以违反《清洁空气法案》为由，寻求高达460亿美元的赔偿。

       2016年10月：在与加州和联邦监管机构达成的一项和解中，大众同意在美国投资100.3亿美元用于汽车回购和车主补偿，另外47亿美元用于排放抵消计划和促进清洁汽车项目。

       2016年11月1日：大众开始接受并处理购买或租赁其柴油车的消费者的索赔。

       2017年1月：大众汽车负责美国尾气合规的高管奥利弗·施密特在佛罗里达州被美国当局逮捕。大众汽车公司承认三项美国重罪，并同意支付43亿美元的民事和刑事罚款。

       2018年5月3日：文德恩在美国被起诉。

       2018年6月18日：奥迪首席执行官鲁珀特·施泰德在德国被捕。

       2018年9月30日：美国20升柴油发动机索赔截止日期到期。共有467701名索赔人收到了索赔通知，其中有373623人出售了自己的车辆或提前终止了租赁，获得了78.3亿美元的赔偿。

       2019年4月15日：德国检察官指控文德恩欺诈、违反信任和竞争法。

       2020年5月30日：3.0升柴油发动机的索赔截止日期。共有69417名符合条件的索偿人获发优惠，其中16832人以684500000美元的赔款出售车辆或提前终止租约。

       逮捕、惩罚

       就在9月9日上周三，德国布伦瑞克的一家法院裁定，大众汽车前首席执行官马丁·文德恩（Martin?Winterkorn）和其他四名管理人员必须接受审判，他们被控在欧洲销售污染环境的柴油车造成严重商业欺诈。

       与此同时，联邦记录显示，在底特律郊区领导大众环保合规办公室的奥利弗·施密特（Oliver?Schmidt）将于2022年圣诞节完成他7年的刑期。施密特是目前在美国被起诉的大众公司最高级别的高管。

       现年51岁的施密特今年7月同意被引渡回他的祖国德国，在那里完成他的刑期。2017年1月，他在佛罗里达度假后试图返回德国时在迈阿密国际机场被捕，并于12月认罪。他留在美国等待被转移到德国。

       大众另一名前工程师、66岁的詹姆斯·梁（James?Liang）也因参与排放作弊阴谋而被判入狱。然而，与施密特不同的是，梁与调查人员合作，并于2019年11月从联邦监狱获释，在他40个月的刑期中度过了27个月。

       所有这些昂贵且令人尴尬的越轨行为都让这家世界最大的汽车制造商不堪重负。它使大众集团的几位高管——包括奥迪前老板鲁伯特?施泰德——丢掉了工作，并摧毁了该汽车制造商在世界大部分地区的产品计划。

       “难以销售的品牌”

       但是，在美国经销商那里，大众汽车确实停止了前进的脚步，至少有一阵子了。

       麦肯纳汽车集团CEO丹尼·麦肯纳

       “事情发生时，一切都停止了。”麦肯纳汽车集团（McKenna?Auto?Group）的丹尼·麦肯纳（Danny?McKenna）回忆说。该集团继续在洛杉矶郊区经营着两家大众汽车经销店，其中一家位于加州亨廷顿海滩。

       20世纪50年代，他的父亲买下了第一家大众汽车的特许经营权，之后的几十年里，他在加州和夏威夷经营了多达9家特许经销店，并通过销售甲壳虫和微型巴士开创了美好的生活，后来又销售了兔子（Rabbit，美国第五代高尔夫）、捷达、途观和高尔夫。

       2015年丑闻爆发时，麦肯纳表示，由于斯巴鲁（Subaru）等品牌抢走了他的长期客户，他的新车销量下降了一半，而且从未完全恢复。

       “这个品牌很难销售，也很难推广。在柴油丑闻之后，人们对大众这个品牌的印象是，它不够诚实可靠。”麦肯纳说，“有多少其他制造商陷入同样的困境并不重要；丑闻没有像伤害大众那样伤害他们，因为政府以大众汽车为例。他们把这些人钉在耻辱柱上，人们不会忘记这一点。”

       马里昂的大众汽车经销店总经理阿什莉?丘奇

       虽然麦肯纳的经销商是大众在美国最老的经销商之一，而尾气排放丑闻开始时，阿什莉?丘奇（Ashlee?Church）在伊利诺伊州南部农村经营的经销店则是最新的经销店之一。马里昂的大众汽车（Volkswagen?of?Marion）在2015年3月刚刚开了新开的经销店，现年33岁的经销店总经理丘奇说，这是一个艰难的开始。

       “当我们一开始被叫停销售的时候，我们并不知道我们看到的这些东西会带来什么样的长期后果。”她回忆说，“在接下来的两三个月里，这一点变得更加明显。”

       进展与障碍

       美国大众汽车公司有一个长期目标，那就是在美国的市场份额恢复到5%，大约是现在的两倍多。该汽车制造商通过将跨界车纳入其产品组合取得了一些进展：三排座的Atlas和两排座的Atlas?Cross?Sport，这是一款重新设计的途观（大众在美国最畅销的车型），还有很快将推出价格低于途观的超小型跨界车，名为Taos。

       J.D.?Power负责动力信息网络运营的副总裁泰森·乔米尼（Tyson?Jominy）表示，由于柴油排放丑闻，大众汽车市场份额最初下降了30%，品牌忠诚度在2016年触底，此后每年都在上升。

       今年，车主忠诚度接近42%，虽然仍低于48%的行业平均水平，但正在上升。乔米尼称，过去一年，大众的忠诚度上升了3.5个百分点，成为主流品牌中涨幅最大的品牌。

       此举在很大程度上要归功于大众汽车扩大了其跨界车型。乔米尼说：“当你为消费者提供保留品牌的选择时，忠诚度会发生惊人的变化。”

       但根据凯利蓝皮书（Kelley?Blue?Book）的购物数据，大众最大的障碍仍然是如何融入对话。

       这个德国品牌自2013年以来就陷入了困境，只有6%到8%的主流品牌消费者愿意考虑大众汽车的产品，包括其艰难摆脱挣丑闻的那段时间。与包括丰田和福特等行业领先品牌相比，他们的产品被约三分之一的新车购买者所考虑。

       在柴油危机期间，大众汽车声誉受损，但却积极回购数十万辆汽车，大众汽车的内部数据显示，32%的新车购买者把大众列入了“永远不买”的名单——对于一个苦苦挣扎的品牌来说，这是一个很高的数字。

       大众汽车北美地区CEO斯科特·基奥

       首席执行官斯科特·基奥（Scott?Keogh）表示，随着排放问题进一步恶化，这一数字已经减半，但仍高于大多数品牌，美国大众仍在继续努力。

       “正确的方向”

       “它正朝着正确的方向前进，”基奥上个月对《汽车新闻》表示。“但如果看看对我们产品的需求、我们的销售以及我们的发展方向，那么市场对我们来说就是朝着积极的方向发展。但我们必须努力争取。”

       现年51岁的基奥在为同胞品牌奥迪效力十几年之后，于2018年被任命为大众北美首席执行官。作为25年来首位在北美掌管该品牌的美国人，基奥的任命，并建立了一个半自治的北美地区，给大众经销商带来了稳定掌舵人的希望，他会注意他们的利益并安全地指导他们渡过排放丑闻。

       基奥表示：“关于大众汽车的经销商网络，以及他们如何管理和处理回购，还有他们对这个品牌的忠诚和奉献，有太多令人难以置信的事情可说了。”

       基奥认为，今天的大众已经不是五年前的那个公司了。相去甚远。

       “作为一个在这家公司的文化中度过了大约15年的人，如今这家公司的文化不同了，变得更加开放，任何人都可以畅所欲言，表达自己的观点。”

       他说：“它的等级制如今少多了。它已经转变了。”伴随着柴油机排放丑闻的发生，大众汽车公司也是“肩负使命”，致力于为普通消费者提供负担得起的电动汽车。

       回归

       对于大众汽车的经销商来说，成功度过过去五年，需要不同的策略、对自己在行业中的地位的认可，以及彼此之间的信任。

       一开始，大众汽车的经销商们排队起诉这家制造商的行为，有些人确实这样做了。工厂与经销商的关系糟糕得令人沮丧，多年来感觉被德国忽视或听命于德国的感觉加剧了这种状况，特许经营价值跌至谷底。

       卢西亚诺说：“我们曾经被人人唾弃，如过街老鼠一般。”但这场危机也改变了大众汽车，说服该公司倾听其美国经销商的意见，并为这些经销商的共同生存投资。

       关系改善的原因之一是经济：大众汽车在回购期间大力补贴了经销商网络，以维持其特许经销商的生存；它还能够转售经销商维修后购回的许多涡轮增压柴油机。

       对于柴油车客户，大众在回购期间提供了慷慨的优惠——通常是车辆价值的130%或140%。卢西亚诺说，这并没有说服大多数人留下来——大多数消费者不会用这笔钱再购买另一辆大众汽车——但这些优惠确实为他们可能回归该品牌奠定了基础。

       “当这一消息第一次出现时，很多人都以为他们的车只值1美元。”他说，“当我们把最初的几辆车买回来后，那些交易非常划算，这让客户很放心。这是聪明的一招，也是正确的一招。”

       一些经销商，比如丘奇，成功地将曾经停在全国各地的固定涡轮增压发动机转手销售，比如巴尔的摩的一家。她说，把重点放在TDI发动机的再营销上，需要对她的商店战略进行“调整”，但由于大众再次打开了支票簿，提供了无限里程保修和慷慨的融资条款，这一转变变得更容易了。

       与此同时，美国大众汽车专注于改变自己的文化。

       “到目前为止，我们是一家更好的公司了。”卢西亚诺说，“我们所创造的和我们所处的位置是我们周围环境、TDI危机和我们历史的产物。透明度，对彼此的关心，努力成为一个更好的公司，就像丰田或本田——这一切都改变了。”

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

江淮大众更名改姓，失去话语权或是件好事

       北京10万个指标

       上周，一篇商务部网站的资讯，在网上传的沸沸扬扬的，这肯定是生活在帝都的人最关注的。主要是这则资讯中，“释放10万个购车指标”的字眼，深深的戳痛了帝都无车人民的痛点。可惜这则在早上8:55发布的资讯，很快就被删除了。?

       随后北京市商务局在其官方微博表示：有关刺激汽车消费的措施，尚未研究论证。对此事给社会公众造成的误解表示深深的歉意。?

       不过北京大部分群众还是相信会有类似的政策出现，毕竟在车市整体下行的情况下，已经有很多城市开展了刺激汽车消费的政策。还有声音称，北京市或将发放专门在郊区行驶的指标，个人认为这样的举措或许更加合理。

       奥迪人员调整

       3月26日，奥迪中国发布公告称，从4月1日起，安世豪将接替武佳碧全面负责奥迪在华相关业务。可别被中文名给蒙了，这俩都是金发碧眼的外国人！?

       安世豪此前负责的是大众汽车北美市场的营销、销售及售后工作，之前也在中国工作过，算是“老熟人”。未来武佳碧将出任大众汽车品牌全新管理职务。目前奥迪正处于转型阶段，未来一段时间会有大量新能源车型涌入市场，作为一直以科技感著称的奥迪，势必要抓住这次机会。?

       探岳GTE

       作为大众旗下最受欢迎的产品之一，探岳也要PHEV版本了。根据从一汽-大众官方给出的消息，新车将于4月25日上市。?

       动力方面与其它大众插混车型相同，探岳GTE也使用了150马力的1.4T高功率发动机，但电池方面的容量以及纯电续航里程信息目前还没有公布。个人认为，除了插电混动指标优势明显城市以外，探岳GTE的市场竞争力不会有太大起色，短期内更像是战略性产品。?

       25万辆汽车召回

       3月27日，国家市场监督管理局官网发布了7篇资讯，涉及宝马、北京奔驰、一汽-大众、捷豹路虎、克莱斯勒、沃尔沃品牌在内的十余款车型的召回，共计252672辆。?

       值得一提的是，此次集中召回的25万辆车都挺贵的，上至宾利添越、宝马M6，便宜一点的也得是牧马人、沃尔沃S90。涉及的问题包括：主动安全控制模块故障、转向系统易进水、气囊故障、下摆臂易脱落等等，没有一个是小问题。?

       911不放弃内燃机

       在本周的一次新闻采访中，保时捷首席执行官奥利夫·布鲁姆再三确认，不会在911上放弃内燃机！随着下一代Macan车型推出纯电已成事实，越来越多的保时捷车迷的担心，911的后续会不会也要搞纯电？?

       奥利夫·布鲁姆称：“到2025年的时候，保时捷会有超过50%的车型使用混合动力以及纯电发动机，即使我们无法阻止新能源汽车的发展，但保时捷在未来一段时间内仍然会提供内燃机，尤其是保时捷的灵魂—911。”?

       特斯拉裁员

       作为汽车界的网红，特斯拉又又又又又上热搜了。美国内华达州斯托里县县长奥斯汀·奥斯本证实，受新型冠状病毒疫情影响，特斯位于当地的电池工厂计划裁减约75%员工。?

       除电池工厂裁员外，特斯拉还计划解雇挪威部分员工，由于新型冠状病毒爆发所带来的不确定性和限制，特斯拉计划暂时解雇部分员工。作为特斯拉的第四大市场，其在挪威拥有12余家商店和服务中心的数百名员工，2019年的营收达到了12亿美元。看来要数下手狠，非马斯克莫属啊。?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众汽车货轮在海上燃烧三天三夜，为何轮船上的火如此难以熄灭？

       江淮汽车又涨了。

       因为江淮大众正式改名姓大众了。

       12月2日，江淮汽车发布了《关于江淮大众合资合作事项的进展暨工商登记变更、交割完成的公告》，公告指出大众中国投资对江汽控股的增资，和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，其中，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。随后，12月3日江淮汽车(600418.SH)开盘1小时便涨停，每股报价10.65元。

       12月8日午后，江淮汽车开盘后再次迅速涨停，每股价格为10.99元，其后市值一度突破220亿元。这一次是因为大众汽车（安徽）有限公司揭牌暨研发中心竣工和制造基地开工仪式在安徽合肥举办。

       至此，江淮大众改名这一关乎身份地位的大事终于是尘埃落定，从此“江淮大众”就要改跟大众姓了。过去，关于江淮汽车混改，时常有些不看好的观点，往后，用25%的话语权，又能否换来江淮汽车的东山再起呢？

       听爸爸的话

       早在11月下旬，就有媒体传出改名的风言风语，但是当时传出的版本是说安徽江淮集团股份有限公司将更名为江汽大众股份有限公司，后被江淮官方驳斥为假新闻，并要求对方撤稿。

       如今江淮没有改名倒是江淮大众改了名。

       早在今年?5?月底，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股就签署了《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》。

       7月22日，江淮汽车发布公告称，其已经与大众中国投资共同向合资公司——江淮大众新增资65.02亿元，并完成了对江淮大众新股权的认购。其中江淮汽车增资12.84亿元，大众中国投资增资52.16亿元。完成后，江淮大众的总注册资本从20亿增加至73.56亿元，大众中国投资持有江淮大众75%股权，公司持有江淮大众25%股份。

       增资事宜于11月2日正式获得安徽省发展改革委备案通过。在投资交易完成后，大众汽车集团将接管大众汽车（安徽）有限公司的企业管理权，此合资企业的经营状况也将纳入大众汽车集团财报。

       在传统的家庭观念中，孩子都是跟爸爸姓的，在大众和江淮的联姻上也不例外。

       在合资股比正式放开之后，大众终于成了占据股权大头的爸爸，掌握了合资公司的话语权，“孩子”跟爸爸姓自然也是情理之中了。这也成了我国第一起由国外车企对控股合资车企更名的事件。

       在7月增资的公告中，江淮汽车指出，本次增资系公司和大众中国投资战略合作中的重要环节，有利于推进公司和大众中国投资的战略合作。

       公告还显示，江淮大众2019年末总资产17.20亿元，净资产13.61亿元，2019年度公司实现营业收入2.28亿元，实现净利润-3.64亿元。

       据8月份江淮汽车发布的2020年半年度报告显示，2020年上半年公司实现营业收入249.41亿元，同比下滑7.63%；实现归属于上市公司股东的净利润-14.74亿元，同比下降217.84%，较上年同期由盈转亏。

       销量方面，2020年上半年，公司销售各类汽车20.94万辆，同比下降10.97%，表现优于行业水平。

       江淮汽车2017年和2018年的“扣非净利润”分别是-0.93亿元和-18.77亿元，2019年也达到了-9.78亿元，所以，尽管上半年销量表现略优于行业水平，但事实上江淮已经连续三年亏损。

       如今，由大众把控合资公司，对于合资公司的发展以及对于长期停滞不前的江淮汽车而言，或许是一个焕发新生机的转折点。

       敢改，敢实干

       大众汽车（安徽）有限公司的正式揭牌、全新研发中心的竣工和制造基地的正式开工，也意味着电动化将成为大众汽车（安徽）以及江淮汽车复苏的强力举措。

       官方表示，未来大众汽车（安徽）旗下产品将基于集团MEB模块化电驱动平台打造，公司还将充分利用集团在全球的协同效应，逐步提升MEB平台产品的本地化研发能力。其首款车型计划于2023年投产。新车型将充分考虑年轻用户群体的喜好，拥有前卫且独特的设计和强烈的视觉冲击力。MEB平台的应用以及关键部门间的协同合作，也将大幅缩短新车型研发和上市周期。

       大众汽车集团董事会主席迪斯也表示：“在未来的三年中，我们将通过这座位于安徽的研发中心，开发基于MEB平台的车型和全新的纯电动产品矩阵，并提供领先的技术解决方案。今年约10亿欧元的投资，将加速大众汽车（安徽）的发展。而大众汽车（安徽）的发展，也将进一步强化中国市场在集团电动化、数字化战略中的作用。”

       研发中心的二期扩建工程也计划于2021年启动，生产线基础设施、设备也将进一步完善，其中包括建立电池车间和车辆及部件检验车间，该纯电动车型工厂规模完备，最大年产量预计可达35万辆，预计将于2022年底竣工。

       目前，大众汽车（安徽）正在积极扩大本土研发人才储备，预计到2025年，研发团队员工数量将达到约500名。此外，江淮汽车还收购了合肥电池供应商国轩高科的战略股权，成为其第一大股东。为了给集团旗下新能源产品提供车联网和数字化服务，后续还计划在合肥建立一个数字化中心。

       多措并举，可见无论是江淮汽车集团、大众汽车集团还是合肥地方政府对于大众汽车（安徽）的发展都是十分重视。江淮求发展，大众要加码电动化占领中国市场，而安徽省则为了大力发展汽车产业进一步盘活地方经济，三者之间各有所图，却又能想到一块去实在是难能可贵。

       至此，这场江淮汽车混改以求存的征途，终于算是正式踏上了起点。大众的中国电动化之路能否逆风翻盘，这是关键的一战。

       但是，对于江淮混改，一直以来都是褒贬参半。部分业内人士认为，增资扩股短期来看是为了获取经营和发展所需资金支持，但更需要从长远角度考虑投资方的实力，以免后期影响企业的长期发展战略。

       还有意见认为，企业应当明确以独立自主为根本目标，否则即便未来江淮汽车通过合资的方式赢得生存空间，最终也可能成为大众在中国的制造基地、深度代工厂。

       但是如今看来，江淮还有什么更好的选择吗？作为56岁的国营车企，江淮汽车在自主技术上有什么拿得出手的看家本领？当下，自主品牌的竞争格局俨然是满员大巴，连年亏损的江淮此时若是固执地坚持独立自主，又能有什么出路呢？

       当前，借助合资产业让经济状况健康起来，让产业技术跟上节奏才有希望，敢改敢实干才是真理。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

潘占福：一汽-大众“众志”2022，持续引领行业创新转型发展

       大众汽车货轮在海上已经燃烧了三天三夜，很多的网友都非常的疑惑，这一次的事故发生在海面上，为何燃烧了三天三夜还没有熄灭呢？因为货船距离岸边是非常远的，没有办法去进行灭火，如今的火势已经削弱了很多，因为船上没有什么东西可以燃烧的。并且我们也都知道，如果车子里面有汽油的话，那么很容易会出现爆炸的现象，在这个时候，谁都不敢去冒这个险。

一、为何大火还没有被扑灭？

       首先，这辆货船上面的人全部都已经撤离了，还有就是我们不知道货轮里面的车子或者是货轮本身会不会出现爆炸的现象，在扑灭大火的时候，如果发生了爆炸的现象，那么去救火的人也是会受到非常严重的伤害。如今，这辆货船还在冒烟，小编本人也是非常的担心。火已经燃烧了三天三夜了，可见，货轮上面的燃烧物还是比较多的，如今或船上已经没有明火了，只有一些烟雾。

二、如何看待这个情况？

       首先，这一次的事故给大众集团带来了不可逆的损失，首先，货轮的造价也是非常高的，先不说货轮车上面的3000多辆汽车，如今都毁于一旦了。小编本人在看见这个新闻之后，也是非常的担心，但不幸中的万幸就是事故的发生，没有造成任何人员的伤亡，好在人员都及时的撤离了。

三、总结。

       如今，货船还在海上飘荡着，我们也不知道船会飘到哪里？但还是希望火焰能够赶紧的被熄灭。而且在这个时候，小编也是非常的担心，如果货船上面的火焰没有被熄灭，那么货船如果撞击到其他的轮船该怎么办？或者是货船随着风和浪的飘扬，飘到了岸边，该怎么办？

大众汽车下任一把手浮现？新车故障或成换帅导火索

       当数智化时代浪潮与全球汽车“缺芯”等多重挑战交织并存，一汽-大众在全领域深挖潜力、攻坚克难，以领军者之姿赋能行业加速创新转型。

       1月17日，一汽-大众举行2022年新闻年会。一汽-大众汽车有限公司经管会成员及书记，大众、奥迪、捷达三品牌相关领导，以及一汽-大众各职能部门和营销领域的高级经理与全国200多家媒体记者，共同回顾了一汽-大众2021年启新转型的发展历程，展望2022年发展规划，同时，就当前时代下中国汽车产业的全面深化转型升级进行深入交流与探讨。

       在2022年一汽-大众新闻年会上，一汽-大众开启“众志”之年

继往开来，夯实产业领跑优势

       乘联会1月11日发布的数据显示，2021年全年，我国乘用车零售销量累计达到2014.6万辆，同比增长4.4%。作为国内乘用车产销规模最大的汽车企业，一汽-大众聚焦用户需求，全体系抢资源、保生产，多方协调保障芯片供应，快速高效地实时调整生产计划，以10,777台的整车单日产量峰值再创历史新高，最终实现全年生产整车突破170万辆，全年向用户交付新车185.8万辆，产销量蝉联行业冠军，一汽-大众的行业压舱石作用进一步凸显。

       一汽-大众董事、党委书记、总经理潘占福致辞

       新闻年会现场，一汽-大众董事、党委书记、总经理潘占福在致辞中讲到，2021年一汽-大众依托强大的体系能力，在全力保生产、抓经营的同时，深刻洞察产业动态，全面深化转型升级，切切实实打赢了一场艰苦卓绝的攻坚战！展望未来，一汽-大众将继续发挥数智化转型和创新发展的样板力量，坚持以用户为中心，深化高效益转型增长，持续保持企业产销规模位于行业第一，为广大用户提供高品质的出行服务。

       一汽-大众第一（财务）副总经理施安德博士致辞

       一汽-大众第一（财务）副总经理施安德博士表示，过去30年的深耕，一汽-大众为中国经济、社会、汽车产业输出了极为庞大的动能，同时也收获了用户、经销商供应商合作伙伴以及媒体朋友们的支持与信赖。在一系列产业政策推动之下，中国汽车产业在大变革中正迎来新机遇，一汽-大众中德团队将继续深化合作，实现共赢共进，开启中国汽车合资企业可持续发展的新篇章。

       一汽-大众（技术）副总经理迪亚德致辞

       “对于一汽-大众来说，我们深感开启全体系的数智化转型至关重要，这也是我们取得进一步成功的关键因素。于是，我们在移动出行、生产制造、企业发展和企业生态责任等方面，加速数智化转型升级。”一汽-大众（技术）副总经理迪亚德在新闻年会上同时表示，得益于2021年推出的全新ID.CROZZ系列车型，一汽-大众的新能源市场份额正在不断扩大。未来，依托超过30年传统能源汽车的制造销售经验，将继续在新能源汽车市场上获得成功。

       辞旧迎新、拜年送福是中国的传统习俗，一汽-大众的经管会领导和书记为媒体朋友们送上了一份特别的新春祝福。在充满新春喜庆氛围的团拜视频中，甜甜的冰糖葫芦，象征着幸福和团圆，更代表着一汽-大众对媒体朋友及广大用户的深切关怀和问候。

       

乘势勇为，创新转型再攀高峰

       受到新冠疫情反复、严重“缺芯”等不利影响，2021年的汽车市场也遇到了困难和挑战。身为行业领军者，面对严峻挑战，一汽-大众居安思危、自我创变，利用“缺芯”窗口期，积极优化内部管理，苦练“内功”。

       2021年，一汽-大众启动全体系的数智化转型，精简传统业务组织机构，成立DTO数字化转型办公室；与华为、阿里展开合作，培养数字化人才；以用户为中心，重构端到端的业务流程；OTD在线定制车扩展至大众、奥迪全系，并将交付周期缩短近30%。在技术领域，先后落成并投入使用了总投资近12亿的新能源中心和新技术开发中心，大幅提升一汽-大众在新能源车辆、整车性能等方面的开发和测试能力，进一步夯实了未来一汽-<a class="hidden" href="https:/

       历史不会重复自己，却又经常押韵。

       赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手”，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（Matthias Müller）提前下台的命运。

       5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想。据悉，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身，作为掌门人的迪斯难辞其咎。

       短短一周时间，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分”，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开。

       这似乎给业内一个较为清晰的信号——

       迪斯的接班人已经出现。

       迪斯的焦虑

       迪斯聘期或将终结一事，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始，大众集团董事会、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区。

       虽然这些小道消息一直无法实锤，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误。

       迪斯一直对外强调，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品”，但连续跳票、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。

       就在刚过去的5月中旬，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL”（Emergency Call）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上，这种紧急求救系统无法正常工作。

       实际上，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付。按照大众方面的产品规划，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并计划在2019年生产10万辆，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份， 2019年生产的总量也不到8400辆，远低于集团预期。

       另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上。

       在这款关键车型交付生产以来，大众就一直与大量的软件问题作斗争，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容，从而导致闪退。

       核心产品受软件等问题拖累，迪斯很焦虑。

       在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。

       目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。

       “成本杀手”的功与过

       回顾迪斯的职业生涯，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马，并一度被视为该公司最有潜力的接班人。2015年，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感，业内普遍认为，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)无望才选择加入大众。

       迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身”的关键节点，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——

       实际上，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒，在加入大众以后，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：

       第一个，是业务板块整合。

       新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。

       第二个，是强化中国市场的重要地位。

       2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。

       第三个，则是all in电气化转型。

       早在服务宝马之时，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。

       当然，这也是一枚硬币的两面。电气化转型，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍是全球车企当下最大的考验。

       大众采取了较为激进的all in战略，在业内也是褒贬不一。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心，未来5年，他们会把超过50%的资源投入这一领域；而即使是较为保守的丰田，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此，all in电气化会否成为迪斯改革的一个败笔，现在还很难下定论。

       当然，被卷入大众的柴油门造假事件，虽然不是主导，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币)，与德国一家法院达成和解，结束对其董事长潘师(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律诉讼。

       在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试作弊的对市场的影响，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。

       大众需要什么样的CEO？

       实际上，大众的病根在幕后。

       自2015年9月美国曝光大众柴油车排放造假之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。

       深究其因，穆伦无论是“登基”还是“逊位”，都是保时捷家族操控的结果。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁。

       大众的股东结构，呈现出“三角”结构：

       保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州政府持有20%表决股权；德国IG Metall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手自然是保时捷家族，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子。

       2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。

       无论是当初击败文德恩登台，还是推行激进的电动车战略，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障。但是，“在过去的几个月里，穆伦失去了保时捷家族的信任，”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。

       那么，大众需要什么样的CEO？

       穆伦的行事风格，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色，他曾试图砍掉大众的柴油车业务，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿，而此前“排放门”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉，立下的功勋影响也就有多深。

       穆伦采用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支，并推行架构改革和放权，开源节流应对巨大负荷。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创，2016年和2017年，连续两年登顶全球车企销量榜之首。

       如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默，但行事上却更果敢，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进。

       但是，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去、再拿业绩和保时捷家族叫板，也不排除这样的可能。

       但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场，那么，反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。

       在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构，还有更加高端化的PPE平台，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面。

       在中国市场，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力，向上突破的瓶颈一直存在。

       病根在幕后，但这一顽疾又绝非短期可改。反观当下，包括戴姆勒、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化，但过程只能慢慢放权，而非突然放手。

       布鲁姆或将接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位掌舵人，但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说，病根不除，布鲁姆亦极有可能成为下一个迪斯，或是重蹈穆伦们的悲情。

       文/张洁、石劼

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       好了，今天我们就此结束对“大众汽车新闻”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。