2012 全球新能源汽车大会

2012 全球新能源汽车大会

       很高兴有机会和大家一起谈论2012 全球新能源汽车大会的话题。这个问题集合包含了一些常见和深入的问题，我将详细回答每一个问题，并分享我的见解和观点。

1.中国新能源汽车行业协会的行业协会章程

2.新能源汽车的全球行业发展概览

中国新能源汽车行业协会的行业协会章程

        第一条本团体的名称是：中国新能源汽车行业协会，英文名称：，缩写：ChinaNewEnergyAutomobileAssociation。

       第二条本团体是由从事新能源汽车、新能源汽车零部件制造、研发、服务以及新能源汽车相关行业的企事业单位和团体自愿结成的全国性、行业性、非营利性社会组织。

       第三条本团体的宗旨：遵守国家宪法、法律、法规和社会道德风尚，贯彻执行国家的方针政策；反映会员的愿望与要求，为本行业和会员服务，为政府部门和社会服务，发挥桥梁和纽带作用；加强行业自律，维护行业整体利益，保护会员的正当利益和合法权益；推动增强企业群体的凝聚力，为把我国建设成为世界新能源汽车强国而奋斗。

       第四条本团体接受登记管理机关中华人民共和国民政部和业务主管单位国务院国有资产监督管理委员会的业务指导和监督管理。

       第五条本团体的住所：北京市。

       第六条本团体的业务范围 （一）调查研究新能源汽车行业经济运行、技术进步、资产重组等方面的情况，为政府制定新能源汽车产业发展政策、技术政策、行业发展规划、法律法规及行业发展方向等提供建议和服务；对与新能源汽车行业发展有关的技术经济政策、贸易政策和法律法规的贯彻进行跟踪研究，及时向政府部门反映新能源汽车行业和企业的意见和要求；

       （二）收集、整理、分析和发布新能源汽车行业技术与经济信息；跟踪了解产品的国内外市场动态和技术进步趋势，进行市场预测预报，为会员、全行业、政府和社会提供信息服务；经政府部门授权，依法进行行业统计；

       （三）促进新能源汽车行业市场贸易及延伸服务发展，推动行业国际化进程，规范企业市场行为，代表行业参加多双边贸易规则谈判，组织行业开展贸易救济、应对贸易摩擦以维护新能源汽车产业安全；

       （四）受政府部门委托，组织制修订新能源汽车行业的国家标准、行业标准和技术规范，组织贯彻执行国家有关标准化工作的政策法规，组织宣传贯彻各项技术标准并提供有关建议；

       （五）制定并监督执行行业规范，促进行业自律，协调同行价格争议，维护公平竞争；

       （六）反映会员要求，协调会员关系，维护其合法权益；

       （七）开展多种形式的国际技术经济交流活动，与国际对口行业组织进行交往；受政府有关部门委托承办或根据市场和行业发展需要，组织、协调、举办行业的大型国内与国际展览（销）会，为企业开拓国内外市场提供服务；

       （八）按照会员的要求，组织人才、技术、职业、维护产业安全培训；

       （九）办好新能源汽车行业综合性刊物，开展咨询服务；

       （十）参与项目及产品论证评价，经授权参与生产与流通领域资质审查；

       （十一）承担政府部门委托的其他工作，提供会员需要的其他服务。 第七条本团体的会员种类：单位会员。

       第八条申请加入本团体的会员，必须具备下列条件：

       （一）拥护本团体的章程；

       （二）有加入本团体的意愿；

       （三）在本团体的业务领域内具有一定的影响；

       （四）在中国境内依法取得工商登记法人营业执照，从事本行业产品生产、经营、投资和咨询业务的企业（集团、公司），依法注册登记的本行业科研设计院所、大专院校、相关企事业单位和社会组织可申请为本团体的单位会员。

       第九条会员入会的程序是：

       （一）提交入会申请书；

       （二）经理事会或常务理事会讨论通过；

       （三）由理事会或理事会授权的机构发给会员证。

       第十条会员享有下列权利：

       （一）本团体的选举权、被选举权和表决权；

       （二）参加本团体的活动；

       （三）获得本团体服务的优先权；

       （四）对本团体工作的批评建议权和监督权；

       （五）入会自愿，退会自由。

       第十一条会员履行下列义务：

       （一）遵守本团体的章程，执行本团体的决议；

       （二）维护本团体合法权益；

       （三）完成本团体交办的工作；

       （四）按规定交纳会费；

       （五）向本团体反映情况，提供有关资料；

       （六）遵守本团体的章程和行规行约。

       第十二条会员退会应书面通知本团体，并交回会员证。会员如果1年不履行义务，视为自动退会。

       第十三条会员如有严重违反本章程的行为，经理事会或常务理事会表决通过，予以除名。 第十四条本团体的最高权力机构是会员代表大会，会员代表大会的职权是：

       （一）制定和修改章程；

       （二）选举和罢免理事；

       （三）审议理事会的工作报告和财务报告；

       （四）制定并修改会费标准；

       （五）审议本届会员代表大会任期内的方针、目标和工作计划；

       （六）决定终止事宜；

       （七）决定其他重大事宜。

       第十五条会员代表大会须有2/3以上的会员代表出席方能召开，其决议须经到会会员代表半数以上表决通过方能生效。

       第十六条会员代表大会每届3年。因特殊情况需提前或延期换届的，须由理事会表决通过，报业务主管单位审查并经社团登记管理机关批准。延期换届最长不超过1年。

       第十七条理事会是会员代表大会的执行机构，在会员代表大会闭会期间领导本团体开展日常工作，对会员代表大会负责。

       第十八条理事会的职权是：

       （一）执行会员代表大会的决议；

       （二）选举和罢免会长、副会长、常务理事，决定秘书长的聘任；

       （三）筹备召开会员代表大会；

       （四）向会员代表大会报告工作和财务状况；

       （五）决定会员的吸收或除名；

       （六）决定办事机构、分支机构、代表机构和实体机构的设立、变更和注销；

       （七）决定副秘书长、各机构主要负责人的聘任；

       （八）领导本团体各机构开展工作；

       （九）制定内部管理制度；

       （十）审议会费缴纳标准与办法，并报请会员代表大会表决通过；

       （十一）决定其他重大事项。

       第十九条理事会须有2/3以上理事出席方能召开，其决议须经到会理事2/3以上表决通过方能生效。

       第二十条理事会每年至少召开一次会议。情况特殊的，可采用通讯形式召开。

       第二十一条本团体设立常务理事会。常务理事会由理事会选举产生，在理事会闭会期间行使第十八条第一、三、五、六、七、八、九项的职权，对理事会负责。常务理事人数不超过理事人数的1/3。

       第二十二条常务理事会须有2/3以上常务理事出席方能召开，其决议须经到会常务理事2/3以上表决通过方能生效。

       第二十三条常务理事会至少半年召开一次会议。情况特殊的，可采用通讯形式召开。

       第二十四条本团体的会长、副会长、秘书长必须具备下列条件：

       （一）坚持党的路线、方针、政策、政治素质好；

       （二）在本团体业务领域内有较大影响；

       （三）会长、副会长最高任职年龄不超过70周岁；

       （四）秘书长最高任职年龄不超过65周岁且为专职；

       （五）身体健康，能坚持正常工作；

       （六）未受过剥夺政治权利的刑事处罚；

       （七）具有完全民事行为能力。

       第二十五条本团体会长、副会长、秘书长如超过最高任职年龄的，应该办理离职手续。

       第二十六条本团体会长、副会长每届任期3年，连任不超过两届。

       第二十七条会长为本团体法定代表人。因特殊情况，经会长委托、理事会同意，报业务主管单位审查并经社团登记管理机关批准后，可以由秘书长担任法定代表人。

       法定代表人代表本团体签署有关重要文件。

       本团体法定代表人不兼任其他团体的法定代表人。

       第二十八条本团体会长行使下列职权：

       （一）召集和主持理事会、常务理事会；

       （二）检查会员代表大会、理事会、常务理事会决议的落实情况；

       （三）提名秘书长人选，提请理事会决定。

       第二十九条本团体秘书长行使下列职权：

       （一）主持办事机构开展日常工作，组织实施年度工作计划；

       （二）协调各分支（代表）机构、实体机构开展工作；

       （三）提名副秘书长以及各办事机构、分支（代表）机构和实体机构主要负责人，交理事会或常务理事会决定；

       （四）决定办事机构、代表机构、实体机构专职工作人员的聘用；

       （五）处理其他日常事务。 第三十条本团体经费来源：

       （一）会费；

       （二）捐赠；

       （三）政府资助；

       （四）在核准的业务范围内开展活动或服务的收入；

       （五）利息；

       （六）其他合法收入。

       第三十一条本团体按照国家有关规定收取会员会费。

       第三十二条本团体经费必须用于本章程规定的业务范围和事业的发展，不得在会员中分配。

       第三十三条本团体建立严格的财务管理制度，保证会计资料合法、真实、准确、完整。

       第三十四条本团体配备具有专业资格的会计人员。会计不得兼任出纳。会计人员必须进行会计核算，实行会计监督。会计人员调动工作或离职时，必须与接管人员办清交接手续。

       第三十五条本团体的资产管理必须执行国家规定的财务管理制度，接受会员代表大会和财政部门的监督。资产来源属于国家拨款或者社会捐赠、资助的，必须接受审计机关的监督，并将有关情况以适当方式向社会公布。

       第三十六条本团体换届或更换法定代表人之前必须接受社团登记管理机关和业务主管单位认可的审计机构组织的财务审计。

       第三十七条本团体的资产，任何单位、个人不得侵占、私分和挪用。

       第三十八条本团体专职工作人员的工资和保险、福利待遇，参照国家对事业单位的有关规定执行。

       第六章章程的修改程序

       第三十九条对本团体章程的修改，须经理事会表决通过后报会员代表大会审议。

       第四十条本团体修改的章程，须在会员代表大会通过后15日内，报业务主管单位审查，经同意，报社团登记管理机关核准后生效。 第四十一条本团体完成宗旨或自行解散或由于分立、合并等原因需要注销的，由理事会或常务理事会提出终止动议。

       第四十二条本团体终止动议须经会员代表大会表决通过，并报业务主管单位审查同意。

       第四十三条本团体终止前，须在业务主管单位及有关机关指导下成立清算组织，清理债权债务，处理善后事宜。清算期间，不开展清算以外的活动。

       第四十四条本团体经社团登记管理机关办理注销登记手续后即为终止。

       第四十五条本团体终止后的剩余财产，在业务主管单位和社团登记管理机关的监督下，按照国家有关规定，用于发展与本团体宗旨相关的事业。 第四十六条本章程经2012年4月20日第七届会员代表大会表决通过。

       第四十七条本章程的解释权属本团体的理事会。

       第四十八条本章程自社团登记管理机关核准之日起生效。

新能源汽车的全球行业发展概览

       新能源汽车迎来质变时刻

       政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形

       随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点

       新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”

       相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。

       “在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。

       新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。

       与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。

       经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先。

       智慧芽数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。

       政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。

       “毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

       2012年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。

       中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。

       要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。

       其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。

       据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。

       其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。

       此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特别是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。

       看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。

       无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。

       召开的中央政治局会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。

       “这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。

       更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。

       中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。

       统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。

       尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。

       随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。

       根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。

       这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。

       “新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。

       多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。采访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。

       “这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。

       “这就如同参加奥运会一样，人人都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。

       诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。

       业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。

       基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能计划，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。

       采访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。

       首先，规划产能不等于实际产能。

       有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。

       “大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。

       其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。

       上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。

       国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。

       采访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织采纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。

       “换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。

       最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。

       2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足1000辆，个别企业产销仅为个位数。

       对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。

       “市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。

       “切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。

       相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。

       工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。

       汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。

       表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。

       更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地

       如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？

       挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”

       以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。

       但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长肖亚庆就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。

       “作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。

       “在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”

       因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。

       行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。

       一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

       二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。

       三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。

       四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。

       “这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势资源，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。

       采访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。

       新能源汽车的全球行业发展概览

       全球行业发展概览

       以新能源、新材料、人工智能等为代表的新一轮科技革命对全球经济和社会发展正产生着重大而深远的影响，全球汽车产业也正处于转型升级的重要历史时刻，已经进入到了全面实现电动化、智能化、共享化转型升级发展的前夜。

       作为响应节能环保，应对石油资源紧张局面的有效解决方案，电动化已成为全球汽车行业发展大趋势并对传统汽车正进行全面升级。

       全球新能源汽车市场的核心驱动因素经历了不同的阶段:2012-2016年，全球各大汽车厂商对新能源汽车的态度从试探到真正发力，既有排放法规和政府补贴的推动，也有特斯拉等新进入者带来的竞争压力;进入2017年，供给侧全面打开，爆款车型概率大增;2020年之后，基于全新电动平台的车型将陆续上市，产品竞争力大幅提升，消费者开始大面积接受电动汽车。

       今天的讨论已经涵盖了“2012 全球新能源汽车大会”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。